CHAPITRE II - LA POLITIQUE MENÉE EN FAVEUR DE L'AMÉLIORATION DE LA SÉCURITÉ ET DE LA CIRCULATION ROUTIÈRE
A. LES GRANDES ORIENTATIONS DE L'ACTION DE L'ÉTAT
L'action menée par l'Etat en faveur de la sécurité routière se poursuivra en 1996, selon les mêmes méthodes qui ont assuré son succès depuis 1972.
1. Les actions de sensibilisation de l'opinion publique
La délégation interministérielle à la sécurité routière met en oeuvre chaque année un certain nombre de campagnes d'information qui ont pour objet, soit d'accompagner la sortie de nouvelles mesures réglementaires, soit de rappeler les grandes règles de comportement sur la route, notamment au moment des départs en vacances d'été. Son budget à ce titre pour 1995 était de
44 millions de francs (contre 62 millions de francs en 1994).
Dans ce cadre, quatre campagnes de communication ont été menées en 1995, ou sont en cours, concernant respectivement la vitesse excessive
(20 mars avril), le comportement du conducteur (15 juillet - 31 août), la sensibilisation à l'abaissement, le 15 septembre, du seuil d'alcoolémie toléré à
0,5 g/1, enfin les dangers de la circulation des deux roues (campagne "Fragile").
Par ailleurs, avec un budget de 5 millions de francs en 1995 (reconduit en 1996), la délégation a poursuivi avec efficacité les campagnes information "Bison futé" sur les conditions de circulation lors des grandes migrations.
2. Les actions en faveur de la formation des conducteurs
La formation des conducteurs sera l'une des priorités du budget 1996.
La mise en oeuvre du programme national de formation des conducteurs s'est poursuivie en 1995, avec en particulier l'organisation de stages de formation continue destinés aux enseignants de la conduite. Leur nombre continue cependant de se réduire : 102 stages en 1994 contre 129 en 1993, sous l'effet de la réduction des crédits.
Un accroissement important du nombre de candidats au brevet pour l'exercice de la profession d'enseignant de la conduite automobile et de la sécurité routière (BEPECASER) a pu être constaté en 1994 : 6.026 candidats (+ 5,6 % par rapport à 1993). 21 centres d'examen sont en fonctionnement, depuis l'ouverture en 1993 de celui de Grenoble. 2.230 diplômes ont été délivrés.
Enfin, un bilan positif peut être dressé de la politique de promotion de l'apprentissage anticipé de la conduite, qui permet d'acquérir, à partir de 16 ans, une formation initiale auprès d'une auto-école, suivie d'une expérience de la route effectuée sous la responsabilité d'un conducteur confirmé. En effet, le taux de réussite au permis de conduire des candidats issus de cette filière, qui représente 12 % des inscriptions, atteint 77,8 % contre 53,2 % seulement dans le cadre de la filière traditionnelle.
Evolution du taux de réussite au permis de conduire (1 ère demande)
En 1994, 959.128 permis de conduire ont été délivrés (- 1,8 % sur 1993, source : sécurité routière)
La poursuite fructueuse de cette politique efficace passe probablement aussi par une revalorisation du statut des inspecteurs du permis de conduire (rémunérés sur crédits de la on "urbanisme et services communs").
3. La politique contractuelle avec les collectivités territoriales
L'action de l'Etat en faveur de la sécurité routière est relayée depuis 1988 au plan local par l'intermédiaire des plans départementaux d'actions de sécurité routière (PDASR), qui coordonnent l'ensemble des actions et initiatives publiques et privées tendant à réduire le nombre des accidents.
Pour la première fois depuis leur création, 100 plans ont été élaborés en 1993, soit un Par département.
A partir de 1994, la procédure a été déconcentrée : l'approbation du PDASR est de la compétence du Préfet qui reçoit la dotation dès le début de l'année (22 MF en 1995). Chaque département doit élaborer un document d'orientation à trois ans.
En 1995, trois départements sur quatre s'y sont impliqués, pour un montant moyen de 15 MF.
Dans le cadre de ces plans, et dans le prolongement du programme "Objectif- 10 %", le Gouvernement a proposé aux collectivités territoriales de plus de 30.000 habitants, de 1990 à 1993, la signature de contrats de programmes locaux de sécurité routière, qui se concrétisent par un programme annuel d'actions financées à parité par l'Etat et par la collectivité concernée et qui ont rencontré un large succès. Mais ce principe systématique a été abandonné au profit de négociations au cas par cas, pour toutes les agglomérations, sans limite de population.
Cette désaffection s'explique par la réduction des moyens budgétaires de cette action. Seuls 65 contrats locaux ont été financés en 1994 contre 130 en 1993, 170 en 1992 et 205 en 1991. Ce désengagement de l'Etat est expliqué par une sélectivité accrue des actions proposées, dont les critères sont contenus dans la circulaire du délégué interministériel à la sécurité routière du 19 octobre 1993.
En 1994, la ligne destinée au financement des contrats locaux a été unifiée avec les crédits des préfets destinés aux PDASR.
Compte tenu du succès des plans et des contrats qui se sont révélés assez efficaces, une majorité de collectivités ayant constaté une réduction du nombre d'accidents, votre rapporteur s'interroge sur la pertinence de ce recul constant de leurs moyens financiers (22 millions de francs en 1995, contre 27 en 1994, 42,7 en 1993, 59,5 en 1992 et 98 en 1991). De toute évidence, l'Etat cherche à en faire peser davantage la charge sur les départements, un nombre élevé d'accidents mortels étant constaté sur la voirie départementale.
4. Les aménagements d'infrastructures
a). L'amélioration de la sécurité par itinéraire
En 1994, le traitement de section d'itinéraire a concerné un site, celui de la RN 10 dans les Landes pour une première phase de travaux et un montant de 10 MF financés sur le programme général de l'Etat.
En 1995, ce même site a été doté de 3 MF supplémentaires pour la poursuite des travaux. Dans le cadre des contrats Etat-Régions, les dotations ont concerné 9 traitements d'itinéraires pour un montant total de 13 MF.
b). Les aménagements de sécurité
Depuis 1994, les aménagements de sécurité relèvent de la direction des routes et non plus de la direction de la sécurité de la circulation routière.
Pour 1996, les crédits affectés à ce poste s'élèvent à 180 millions de francs contre 170 millions de francs en 1995 et sont ainsi répartis :
- crédits d'initiative locale : 80 MF
- Opérations sur programme général : 25 MF
- Opérations sur contrat Etat-Régions : 70 MF
- Aménagement d'aires de repos : 5 MF
180 MF
Votre rapporteur rappelle le caractère complémentaire de ces aménagements de sécurité avec la construction, l'entretien et le développement autoroutier. Ce dernier est en effet le gage d'une plus grande sécurité, comme de démontre le tableau suivant.
Les accidents sur autoroute
Source : association
française des sociétés d'autoroutes
5. L'exploitation de la route
L'exploitation de la route est, après la formation des conducteurs, la seconde priorité de ce projet de budget.
Le ministère de l'Aménagement du Territoire, de l'Équipement et des Transports qui s'était engagé en 1992 dans une politique d'exploitation de la route visant à valoriser au mieux les patrimoines routiers existants tout en offrant aux usagers un service amélioré, a achevé en 1994 les travaux de diagnostic des réseaux pour élaborer et mettre en oeuvre un schéma directeur national d'exploitation de la route s'appuyant sur une hiérarchisation du réseau national en six niveaux d'exploitation (deux niveaux pour l'urbain et quatre niveaux pour l'interurbain).
Parallèlement à ces travaux, une importante réflexion a été engagée à partir de l'expérience acquise au travers l'opération BISON FUTE pour développer de nouveaux services d'information routière, en vue d'informer les usagers en temps réel sur les conditions de circulation.
Dans ces domaines qui recouvrent les trois missions de maintien de la viabilité, gestion du trafic et information routière, les dépenses se répartissent entre investissement, fonctionnement et projets locaux.
a). L'investissement
Il dépend des six niveaux d'exploitation, définis de la façon suivante :
• Pour le milieu urbain, les conditions
d'exploitation des voies rapides urbaines et périurbaines des grandes
métropoles et des autres agglomérations ont été
distinguées en deux niveaux :
- le niveau 1 A pour les agglomérations de LILLE, PARIS, LYON et MARSEILLE,
- le niveau 1 B pour les agglomérations sujettes à des problèmes récurrents de trafic.
ï L'exploitation des réseaux associés aux autoroutes à fort trafic, correspond au niveau 2. Il s'agit des routes nationales utilisées en délestage d'une autoroute concédée ou non lors des grandes migrations saisonnières ou à l'occasion de graves perturbations.
ï Pour l'exploitation des grandes liaisons d'aménagement du territoire des autoroutes non concédées, ou des routes nationales supportant un fort trafic, deux sous niveaux ont été distingués :
ï le niveau 3 A pour les voies répondant à une logique d'itinéraire, nécessitant en permanence une organisation particulière pour assurer les missions de maintien de viabilité et de gestion du trafic ;
ï le niveau 3 B pour les voies nécessitant en cas de perturbations une organisation temporaire pour assurer les missions de maintien de la viabilité ou de gestion du trafic, Sur ce type de voies, un plan de gestion du trafic, même rudimentaire, est étudié ainsi qu'un minimum d'organisation des services pour mettre en oeuvre ce plan.
ï
• Enfin, les routes nationales n'entrant pas
dans les catégories précédentes, correspondent au niveau
d'exploitation 4.
Les différents équipements nécessaires à la mise en oeuvre des stratégies d'exploitation tels que systèmes de recueil de données, de régulation du trafic, d'information des usagers en temps réel ou d'alerte (stations de comptages, feux tricolores, panneaux à messages variables ou réseau d'appel d'urgence) dépendent donc des niveaux définis.
Enfin, l'Etat participe à l'achèvement des projets européens CITIES, MELYSSA et PLÉIADES.
b). Le fonctionnement
Les dépenses de fonctionnement et de maintenance correspondant à Ces équipements d'exploitation et d'information routières s'élèvent à 129,2 millions de francs pour 1995.
c). Les principaux projets locaux
L'Ile de France fait l'objet du programme "SIRIUS". L'année 1994 et les premiers mois de 1995 ont connu une croissance de la circulation de 1 à 1,5 % par an, entraînant des encombrements sur le réseau principal d'Ile de France.
Les projections sur l'augmentation de la circulation montrent par ailleurs que cette Quasi-stagnation n'est pas durable. Toutefois, l'évolution du maillage du réseau fait apparaître réserves de capacité qui peuvent être exploitées à condition d'avoir une connaissance en temps réel des flux de trafic et de pouvoir transmettre aux usagers, au moyen de panneaux à messages variables (PMV), des indications leur permettant d'apprécier le meilleur itinéraire parallèlement et dans le même esprit, a été engagée la refonte de la signalisation de direction par mise en place d'un "schéma directeur de signalisation" en région Ile-de-France tenant compte l'évolution des infrastructures, en particulier des rocades A 86 et la Francilienne.
Les équipements de SIRIUS comprennent notamment 129 PMV sur un total à terme de 260 environ.
Dans le cadre du contrat de plan Etat-Région pour la période 1994-1998, l'extension de l'opération au secteur ouest de l'Ile-de-France est inscrite pour un montant de 420 millions de francs (se décomposant en 210 millions de francs pour la Région et 210 millions de francs pour l'Etat).
Les enquêtes de satisfaction ont montré que les automobilistes Franciliens appréciaient l'information reçue.
Le programme "CORALY" destiné à la gestion des voies rapides lyonnaises, a été approuvé par décision ministérielle en date du 25 octobre 1993 pour un montant de 315,72 millions de francs.
A partir de l'été 1993, le système a été testé. Bien que n'étant pas complètement opérationnel, on peut lui attribuer un gain de 20 % en volume d'encombrements lors du passage des grandes migrations de l'été dans le secteur de Lyon. Initialement le financement de ce projet se répartissait entre l'Etat, les sociétés concessionnaires d'autoroutes et le département du Rhône selon des montants qui avaient été définis dans l'avant projet sommaire. Sur la base de l'estimation de 315,72 millions de francs, l'Etat prenait en charge 74,4 % des dépenses soit 234,88 millions de francs, les sociétés d'autoroutes 22,6 %, soit 71,38 millions de francs et le département 3 %, soit 9,46 millions de francs.
En 1994, l'opération a été inscrite au contrat de plan Etat-Région pour la période 1994-1998 pour un montant de 80 millions de franc réparti entre l'Etat, la région et les autres collectivités à raison d'un tiers chacun.
Dans les autres régions, la mise en oeuvre du schéma directeur d'exploitation de la route se traduit par l'extension de ces techniques. D'ores et déjà, des dossiers sont à l'étude où en voie de réalisation sur Marseille, Lille, Nantes, Bordeaux, Toulouse. Ces opérations sont également inscrites dans des contrats de plan Etat-Région, et l'Etat prévoit d'y contribuer à hauteur de 20 millions de francs en 1995.
B. LE BILAN DE LA MISE EN PLACE DE DEUX RÉFORMES IMPORTANTES DE 1992 : LE CONTRÔLE TECHNIQUE DES VÉHICULES ET LE PERMIS A POINTS
En 1992, outre l'instauration de l'obligation de l'utilisation d'un moyen de retenue homologué pour le transport des enfants de moins de dix ans, ont été mises en place deux réformes importantes en faveur de la sécurité routière : le contrôle technique des véhicules anciens et, surtout, le permis à points.
1. Le contrôle technique des véhicules
La réglementation du contrôle technique périodique obligatoire des véhicules de moins de 3,5 tonnes est entrée en vigueur le 1er janvier 1992 (décret n° 91-369 du 15 avril 1991).
En 1994, ont été soumises au contrôle technique périodique les voitures particulières de plus de cinq ans et les camionnettes de plus de quatre ans.
Depuis le 1er janvier 1995, tous les véhicules légers atteignant quatre ans sont astreints à la visite technique.
Dès le 1er janvier 1996, conformément aux exigences européennes applicables au plus tard en 1998, toutes les voitures particulières et camionnettes de plus de quatre ans devront être contrôlées tous les deux ans.
Les contrôles peuvent être effectués dans les centres spécialisés ou dans des centres auxiliaires qui dépendent d'un réseau national agréé. En juillet 1995, 2.650 centres spécialisés et 600 centres auxiliaires étaient agréés (pour une durée de dix ans à compter de l'agrément).
A la date du 1er juillet 1995, près de 29 millions de visites avaient été effectuées et le taux de contre-visites est d'environ 20 %.
Les procédures de contrôle sont améliorées en permanence et devraient rester parmi les plus modernes d'Europe. Dans la phase transitoire actuelle, la remise en état n'est immédiatement obligatoire que pour les points liés au freinage, aux pneumatiques, à l'éclairage, à la signalisation et aux émissions polluantes (contrôle des émissions de monoxyde de carbone des moteurs à essence depuis le 1er octobre 1994 et de l'opacité des fumées des moteurs diesel à compter du 1er janvier 1996).
Mais il est aujourd'hui très difficile d'évaluer l'impact précis du contrôle technique sur la sécurité routière. Cet effet, marginal à court terme, devrait néanmoins se révéler plus significatif à plus long terme bien que le pourcentage des accidents causés uniquement par la défaillance mécanique d'un organe de sécurité soit très faible (inférieur à 5 %) en regard de celui résultant du comportement du conducteur (95 %).
Toutefois, le système de contrôle technique mis en oeuvre, au-delà de la mise en conformité du véhicule au moment de la visite réglementaire, vise aussi à sensibiliser les conducteurs au bon état permanent de leur véhicule à influer leur comportement d'automobiliste afin de les rendre plus responsables sur la route.
2. L'application du permis à points
On dispose désormais d'un recul suffisant pour juger le permis à points (12 ( * )) .
Trois ans après son entrée en vigueur, il n'est plus réellement contesté. Sur le plan juridique, des décisions du Conseil d'Etat et de la Cour de Cassation ont confirmé la validité du dispositif. Cependant, son fonctionnement n'a pas encore atteint tous les résultats correspondant aux prévisions faites au moment de sont instauration, même s'il est difficile d'imputer précisément l'évolution de la sécurité routière à telle ou telle réforme en particulier.
Au 1er juillet 1995, le nombre de conducteurs sanctionnés depuis le 1er juillet 1992 est de 1.655.782 (pour plus de 30 millions de conducteurs) à qui 4.945.600 points ont été retirés. En outre, 6 781 conducteurs ont perdu la totalité de leurs points (1.329 au 1er août 1994).
Pour la seule année 1994, 782.400 conducteurs se sont vus retirer 2.387.492 points, 3.295 conducteurs avaient perdu la totalité de leur capital de points.
Sur les six premiers mois de 1995, le rythme mensuel de retrait de points est de l'ordre de 300.000 (correspondant à une moyenne de 100.000 conducteurs sanctionnés).
Le conducteur peut reconstituer son capital de points :
- soit en ne commettant pas d'infraction pendant trois ans,
- soit en suivant des stages, espacés d'au moins deux ans, dans des centres de recyclage agréés par les préfets.
Le stage peut également permettre d'échapper aux poursuites judiciaires
Au 1er juillet 1995, 397 centres étaient agréés.
En 1994, 3.383 conducteurs ont suivi un stage leur permettant de récupérer quatre points sur leur capital de douze points. Ils ont été 2.718 au cours des six premiers mois de 1995.
Le tableau ci-dessous résume l'ensemble des données.
En 1995, le permis à points aura subi deux évolutions :
-à compter du 15 septembre 1995, le dépassement du taux alcoolémie fixé à 0,5 mg/l dans le sang est sanctionné par un retrait de trois Points ;
- pour désengorger les tribunaux et rapprocher le retrait de points de la date de constatation de l'infraction, le recours à la procédure de l'amende forfaitaire a été décidé par le conseil interministériel de sécurité routière du 17 décembre 1993. Il est entré en vigueur au 1er septembre 1995 pour ensemble des infractions entraînant le retrait de moins de quatre points. Une évaluation de la mesure interviendra dans un an pour examiner l'opportunité de l'étendre à la plupart des autres contraventions.
3. Les mesures les plus récentes
.Les mesures les plus récemment prises ou en cours de décision dans le domaine de la sécurité routière sont au nombre de quatre principalement :
- la loi du 1er février 1995 concernant les clauses abusives et la présentation des contrats et régissant diverses activités d'ordre économique et commercial a érigé en délit les manipulations frauduleuses sur le limiteur de vitesse (un an d'emprisonnement et 200 000 francs d'amende) Elle prévoit, en outre, l'immobilisation du véhicule jusqu'à ce qu'il ait été réparé.
Par ailleurs, le décret du 9 septembre 1995 (n° 95-2001) prévoit le bridage des poids lourds de plus de douze tonnes, et de plus de dix tonnes servent au transport de personnes, à 85 km/h sur route et à 100 km/h sur autoroute ;
- le décret du 5 mai 1995 vise à soumettre à la procédure de l'amende forfaitaire les contraventions de la quatrième classe passibles de suspension du permis de conduire et susceptibles d'entraîner un retrait maximum de trois points (voir ci-dessus),
- le projet de loi portant diverses dispositions relatives aux transports actuellement en discussion (13 ( * )) comporte trois dispositions relatives à la sécurité routière. Il s'agit de dispositions qui figuraient dans le projet de loi sécurité et modernisation des transports :
- il fixe le cadre de la mise en place du futur brevet de sécurité routière pour la conduite de cyclomoteurs entre 14 et 16 ans, établissant une sanction moindre pour la conduite entre 14 et 16 ans d'un cyclomoteur sans détention de ce brevet que pour les autres cas de conduite sans titre,
- il harmonise le code de la route et le code pénal en cas de fausse déclaration d'identité lors de l'établissement du permis de conduire,
- enfin, il étend le contrôle de l'alcoolémie à l'accompagnateur de l'apprenti conducteur.
Votre rapporteur observe que le Gouvernement n'a en revanche pas repris dans ce projet de loi la disposition du projet de loi sur la sécurité et la modernisation des transports relative à la création du délit de grand excès de vitesse en raison du contexte peu favorable dans lequel le débat avait été engagé. Le délit aurait été constitué en cas de vitesse excédant de 50 km/h la vitesse autorisée.
On peut s'interroger sur la pertinence de ce renoncement dès lors que l'on sait que la vitesse excessive, source principale de retrait de points de permis, l'est également des accidents mortels.
- le décret du 29 août 1995 entré en vigueur le 15 septembre 1995 abaisse le taux réglementaire d'alcoolémie au volant de 0,7 g/1 à 0,5 g/1
(Voir ci-dessus). Cet abaissement de la référence réglementaire du taux devrait avoir effets non seulement sur la conduite des automobilistes ayant un taux compris entre 0,5 g/1 (0,25 mg/1 d'air expiré) et 0,8 g/1 (0,40 mg/1 d'air expiré), mais aussi sur l'ensemble des comportements des automobilistes en matière d'alcool au volant.
* 12 Son instauration avait été chaotique en 1992, et le délai entre le constat des infractions et le retrait effectif de points avait, dans un premier temps, réduit son efficacité.
* 13 PJL N°383 (1994-1995) - Rapport n° 16 (1995-1996) de MM . Jean-François Legrand et Jacques Rocca-Serra au nom de la commission des affaires économiques.