V. LE RÉSEAU À PETIT GABARIT
La restauration du réseau à petit gabarit fait l'objet de programmes cofinancés, le plus souvent à parité, entre les collectivités territoriales et Voies navigables de France. Ces programmes, qui font l'objet de conventions de cofinancement, se sont élevés en 1995 à 320 millions de francs correspondant à environ 70 % de la programmation totale de VNF.
Les régions concernées sont les suivantes :
- Région Bourgogne - Le montant global des travaux s'élève à 29,3 millions de francs par an.
- Région Franche-Comté - Un programme est en cours de discussion, pour un montant de travaux de 17,6 millions de francs par an, portant sur le canal du Rhône au Rhin actuel et la petite Saône.
- Région Centre - Le montant global des travaux s'élève à 8 millions de francs.
- Région-Île-de-France - Un programme a été signé avec la région et le département de la Seine-et-Marne. Le montant prévu des travaux est de 33, millions de francs par an, consacrés du Loing.
- Région-Auvergne - Un programme cofinancé a été signé avec le département de l'Allier pour un montant de 1,7 million de francs par an consacré à la restauration du canal latéral à la Loire et du canal de Roanne à Digoin.
- Région Rhône-Alpes - Des négociations sont en cours avec la région et le département de la Loire afin d'établir un programme de restauration du canal de Roanne à Digoin sur 5 ans, pour un montant de 2 millions de francs par an.
- Régions Languedoc-Roussillon, Midi-Pyrénées et Aquitaine : le programme correspond à des travaux de restauration du canal des Deux-Mers. Conscientes de l'intérêt économique et culturel de cet ouvrage, les collectivités territoriales ont engagé un programme de restauration en parallèle avec celui fixé par VFN en 1995 (28 millions de francs dont 13,5 millions de francs financés par les collectivités).
À ces programmes s'ajoutent des opérations ponctuelles cofinancées telles que défenses de berges, restauration d'ouvrages, travaux d'étanchéité destinés à économiser l'eau, etc.
En 1996, la politique des programmes et opérations cofinancées par la collectivité est poursuivie, tant sur le plan des travaux de restauration que sur celui de la recherche de la mise en valeur de la voie d'eau en milieu urbain notamment, en intégrant l'aspect économique et environnemental de l'investissement.
VI. LA LOI SUR L'EXPLOITATION COMMERCIALE DES VOIES NAVIGABLES : OU DE L'INFLUENCE DU FACTEUR HUMAIN SUR L'APPLICATION DES LOIS
Texte dont la vocation principale était de mettre en place un régime transitoire, pour une période de six ans au plus, permettant une restructuration de la batellerie face aux échéances de la libéralisation des trafics européens, la loi n° 94-576 du 12 juillet 1994 avait été d'emblée été marquée par le délai de dix-huit mois pris entre son dépôt initial sur le bureau de l'Assemblée nationale et sa discussion.
Passé le vote du Parlement plus de deux ans se sont écoulés. Pourtant, plus de la moitié -en importance juridique- des dispositions d'application de la loi restent encore à publier.
Certes, quatre décrets en Conseil d'État ont été publiés.
Le décret n° 95-512 du 27 avril 1995 (JO du 4 mai 1995 p. 6998) a fixé la composition et les modalités de fonctionnement du Comité du transport par voie navigable (CTVN) institué par l'article 2 de la loi. Depuis la publication du décret, le CTVN s'est réuni quatre fois.
Le décret n° 95-1277 du 7 décembre 1995 (JO du 10 décembre 1995 p. 18.029) a précisé, conformément à l'article 6 de la loi, les conditions de dispense du tour de rôle des contrats de voyage pour le transport public de marchandises par voie navigable.
Le décret n° 96-488 du 31 mai 1996, (JO du 6 juin 1996 p. 8361) a précisé, comme le prévoyait l'article 4 de la loi, qui résultait d'un amendement du Sénat- les conditions d'exercice de la profession de courtier du fret fluvial.
Enfin, le décret n° 96-855 du 30 septembre 1996 portant approbation de contrats-types pour les transports publics de marchandises par voie navigable.
Mais des décrets importants restent à prendre.
Un décret en Conseil d'État doit préciser les modalités selon lesquelles l'entreprise est susceptible d'être l'objet d'une sanction est informée des faits qui lui sont reprochés (article 12). Initialement annoncé par la direction des transports terrestres, pour la fin du premier trimestre de 1995, le projet de décret semble enlisé, soumis qu'il est non seulement à la concertation avec le ministère de la justice et à l'avis du Conseil national du Transport (CNT) mais, plus étrangement (s'agissant d'une sanction), à la consultation des organisations représentatives de la profession.
Un autre décret en Conseil d'État devait fixer les conditions limitatives dans lesquelles les bateaux utilisés au transport pour compte propre peuvent participer aux transports publics. Il est désormais jugé « d'importance limitée ».
S'agissant du contrat « au tonnage », du contrat « à temps » et du contrat de sous-traitance, il a été -coïncidence troublante- jugé opportun de sous-traiter l'élaboration du projet de décret au service juridique de l'établissement public « Voies navigables de France » (VNF), privant ainsi la Direction des Transports terrestres d'une de ses ultimes raisons d'être : la légitimité normative.
Un troisième décret, considéré comme devant n'être pris qu'en tant que de besoin, devait traiter de la composition du parc.
Aucun de ces décrets n'ayant encore été publié, deux arguments sont avancés pour excuser ces retards : la difficulté des concertations avec les professionnels, particulièrement lorsque les représentants de l'administration sont peu enclins, par tempérament, au dialogue et, plus généralement, l'étroitesse des effectifs de juristes de la direction des transports terrestres.
Au demeurant, il a été indiqué à votre rapporteur qu'en définitive le retard apporté à la publication des décrets avait le mérite de faire accepter progressivement la nouvelle réglementation à des professionnels jugés par certains modérément réceptifs.