CHAPITRE IV
LE DÉVELOPPEMENT DES TRANSPORTS COLLECTIFS
DE
PROVINCE
Bien que ne bénéficiant pas de concours de l'Etat au titre du fonctionnement, mais seulement au titre de l'investissement (à l'inverse des transports parisiens), les transports collectifs de province font l'objet d'une priorité dans le présent projet de loi de finances. Les crédits sont en hausse, à la fois en autorisations de programme (+ 11,1 %) et en crédits de paiement (+ 8,4 %). Ils reviennent ainsi à peu près au niveau qu'ils avaient atteint en 1996.
A. LES TRANSPORTS COLLECTIFS URBAINS
1. Les opérations aidées par l'Etat
a) La réalisation de métros et tramways de province
Les modalités du concours de l'Etat au financement de
la réalisation de métros et tramways dans les
agglomérations de province ont été
déterminées par une circulaire ministérielle du
28 février 1994. Le taux de subvention est modulable (de 20 %
à 50 %) et son montant est plafonné par kilomètre,
pondéré par la longueur totale du réseau construit.
498,3 millions de francs de crédits de paiement sont prévus
pour 1998.
Les opérations susceptibles de bénéficier de l'aide de
l'Etat sont les suivantes :
Poursuite des opérations en cours
(au 1er août
1997)
- Lille : VAL, ligne 2, Lille-Roubaix-Tourcoing,
- Lyon : métro, prolongement sud de la ligne B à Gerland,
- Rouen : tramway, prolongement à Saint-Etienne-du-Rouvray,
- Rennes : VAL,
- Montpellier, tramway,
- Grenoble : tramway, extension des lignes A et B.
Poursuite des autres opérations susceptibles d'être
engagées avant la fin 1997
-
Orléans : tramway,
- Strasbourg : tramway, ligne B,
- Saint-Denis-de-la-Réunion : site propre bus.
Opérations à engager en 1998
- Caen, TVR
- Nantes : tramway, troisième ligne et extensions de lignes
existantes
- Rennes, bus en site propre.
Il conviendrait cependant de tenir compte également dans la dotation en
LFI 1998 de certains projets moins avancés, comme ceux des tramways
de Bordeaux, Lyon, Nice, Valenciennes, Maubeuge ou Clermont-Ferrand, dont
l'évolution pourrait s'accélérer dans les prochains mois
du fait notamment de la volonté des élus d'assurer leur mise en
service effective avant la fin de leur actuel mandat municipal.
Un bilan du tramway de Strasbourg
La première ligne du tramway de Strasbourg qui relie
les quartiers d'habitat social de Hautepierre au nord ouest et
Illkirch-Graffenstaden au sud, via la gare et le centre ville, a
été inaugurée le 24 novembre 1994 et fonctionne en
régime plein depuis le 25 février 1995.
Sa réalisation a été financée par la
Communauté urbaine de Strasbourg (CUS) qui a
bénéficié d'une subvention de l'Etat de 330 millions
de francs (conditions économiques janvier 89).
Les résultats de fréquentation sont très satisfaisants
puisque le nombre de déplacements journaliers effectués sur le
réseau des transports urbains est en hausse de 35 % par rapport
à l'année précédant la mise en service et le nombre
de déplacements annuels sur le réseau de transports collectifs
urbains a atteint 43 millions en 1996, la moitié des voyageurs
utilisant le tramway (68.000 par jour), ce qui correspond à
25 % de mieux que les objectifs initiaux. Cette clientèle nouvelle
induit une augmentation de recettes (commerciales et annexes) se chiffrant en
1996 à 185 millions de francs.
Dans le même temps, l'offre kilométrique a crû de 30 %
mais, grâce à la productivité du tramway, les coûts
d'exploitation n'ont progressé que de 20 % : en conséquence,
la couverture des dépenses par les recettes est passée de
47,5 % en 1993 à 50 % en 1995 et à 53 % en 1996.
La CUS finance seule le déficit d'exploitation des transports urbains en
versant à la société exploitante, la CTS, une subvention
forfaitaire annuelle dont le montant s'est élevé en 1996 à
165 millions de francs.
En application de la LOTI (article 14), un bilan socio-économique,
prenant en compte notamment des indicateurs de gain de temps sur l'ensemble du
système de déplacements, de réduction de la congestion
urbaine et de la pollution, et d'impact sur les activités
économiques, devra être réalisé dans les cinq ans
suivant la mise en service, c'est-à-dire avant 2000.
Le 16 octobre, à l'occasion de la journée de la
journée du transport public, le ministre de l'équipement, des
transports et du logement a annoncé que l'Etat apporterait sa
contribution à huit projets de transports en commun en site propre.
Certaines de ses lignes sont des projets nouveaux pour l'Etat, d'autres
étaient déjà décidés.
Ces projets concernent huit villes :
-
Nantes,
création de la ligne 3 du tramway sur une longueur
d'environ 10 kilomètres (coût : 1,3 milliard de
francs) et extension de la ligne 1 ;
-
Rennes,
création d'un axe est-ouest de bus en site propre
sur environ 7 kilomètres (coût : 250 millions de
francs) ;
-
Brest,
modernisation de la desserte avec notamment le passage en
site propre de plusieurs lignes de bus sur 8,5 kilomètres, dont
2,4 kilomètres en site propre intégral (coût :
120 millions de francs) ;
-
Maubeuge,
création d'un site propre de bus sur
7,5 kilomètres (coût : 280 millions de francs) ;
-
Saint-Denis-de-la-Réunion,
création d'un site
propre de bus sur 5,5 kilomètres (coût :
250 millions de francs) ;
-
Bordeaux,
création d'une ligne de tramway sur tout ou
partie d'un parcours de 22 kilomètres (coût :
3 milliards de francs) ;
-
Valenciennes,
création d'une ligne de tramway sur tout ou
partie d'un parcours de 11 kilomètres (coût :
1,2 milliard de francs) ;
-
Lyon,
création de deux lignes de tramway, Perrache-La Doua
et Perrache-Bron-Parilly sur une vingtaine de kilomètres
(coût : 1,5 milliard de francs).
(Source : Le Monde)
b) Les contrats pluriannuels de modernisation et d'amélioration de la qualité et de la productivité des transports urbains
Les subventions de l'Etat pour les études de
déplacements et pour les études et programmes
d'amélioration de la qualité et de la productivité des
transports urbains sont attribuées aux autorités organisatrices
de transports urbains dans le cadre des
contrats de modernisation
pluriannuels
.
Cette politique contractuelle en faveur de la modernisation des réseaux
urbains de transport collectif vise plus particulièrement le soutien des
réseaux de villes moyennes, la réalisation des axes lourds pour
autobus, et l'amélioration des conditions d'exploitation du
réseau et le niveau du service offert à l'usager.
L'autorité organisatrice s'engage pour sa part sur la réalisation
d'indicateurs de gestion, reflétant les améliorations
apportées à la qualité du service offert à
l'usager, à la productivité du réseau et aux conditions
financières de l'exploitation.
La dotation de l'Etat à ce titre est de 35 millions de francs en
1998.
Principales villes bénéficiaires de l'aide de
l'Etat au titre des contrats pluriannuels
(1997)
(en millions de francs)
Toulon/Seyne sur mer 10,1
Lyon 5,3
Valence 2,1
Orléans 1,6
Lille 1,4
Amiens 1,2
2. La répartition du financement des transports collectifs urbains
a) Le financement de l'exploitation et des investissements
En 1995, pour l'ensemble des réseaux de transports
urbains de province, le montant total des charges d'exploitation a
été de 15.200 millions de francs (dont 12.200 millions de francs
de charges d'exploitation, 2.200 millions de francs de remboursement des
intérêts des emprunts et 800 millions de francs d'autres
charges).
Le montant total des investissements a été de 6.314 millions de
francs (soit 4.289 millions de francs d'investissements, travaux et
études et 2.025 millions de francs de remboursement du capital
emprunté), ce qui conduit à une charge globale de 21.514 millions
de francs pour l'ensemble de l'exploitation et de l'investissement.
Ces estimations sont tirées du dispositif annuel d'informations
statistiques sur les transports collectifs urbains, établi conjointement
par le ministère de l'équipement, des transports et du logement,
le groupement des autorités responsables des transports (GART) et
l'Union des transports publics (UTP).
Le financement de ces charges est assuré par les usagers, les employeurs
et les contribuables, les besoins de financements complémentaires pour
les investissements étant couverts par emprunt.
Le compte emplois-ressources de l'ensemble des réseaux de transports
urbains de province en 1995 peut être présenté comme suit :
b) L'évolution du versement de transport
Au 1
er
juillet 1997, 178 autorités
organisatrices de province, représentant une population totale de 20,8
millions d'habitants, ont institué et perçoivent le versement de
transport.
15 autorités organisatrices peuvent percevoir le versement de
transport à un taux maximal de 1,75 % (ou 1,80 % dans les cas
prévus par la loi) au titre de la réalisation d'une
infrastructure de transport subventionnée par l'Etat ;
50 autorités organisatrices de plus de 100.000 habitants,
pratiquent un taux maximal de 1 % (ou 1,05 % dans les cas prévus par la
loi) ;
113 autorités organisatrices de 20.000à 100.000 habitants
pratiquent un taux maximal de 0,55 % (ou 0,60 % dans les cas prévus par
la loi).
Le produit net du versement de transport pour la province est passé de
5.840 millions de francs en 1990 à 8.880 millions de francs en 1995 soit
un accroissement moyen de 7 % par an environ.
B. LES TRANSPORTS COLLECTIFS INTERURBAINS
Les transports collectifs régionaux et départementaux percevront en 1998 un montant de subventions de 30 millions de francs en AP et 29 millions de francs en CP.
1. Les contrats Etat-départements
les aides de l'Etat pour les études, le
développement et la promotion des transports collectifs non urbains,
désormais attribuées en application de la circulaire de le
direction des transports terrestres du 21/12/94, visent à :
favoriser les coopérations entre réseaux interurbains et
urbains, entre réseaux ferroviaires et réseaux de transports
routiers régionaux pour permettre la continuité multimodale des
déplacements (par exemple aux pôles d'échanges), ou encore
par l'harmonisation tarifaire entre les services régionaux,
départementaux et urbains ;
permettre une répartition de l'offre de transport sur l'ensemble
du territoire en particulier dans les zones spécifiques (rurales et
périurbaines par exemple) ;
valoriser les réseaux existants en améliorant la
qualité du service offert (notamment la modernisation des parcs
d'autocars).
Les aides apportées au titre de ces dispositions nouvelles ont
été de 14,383 millions de francs en 1994, 23,079 millions de
francs en 1995, 20,557 millions de francs en 1996, correspondant à
des montants d'investissements respectifs des conseils généraux
de 46,952 millions de francs en 1994, 79,223 millions de francs en 1995 et
70,392 millions de francs en 1996.
2. Les contrats Etat-régions
Les opérations engagées ou réalisées à ce jour au titre du volet des contrats de plan sont reprises dans le tableau ci-après. Le montant total des investissements inscrits aux contrats de plan en cours étant de 4 milliards de francs, le taux d'exécution ressort à environ 60 %.
Depuis la fin de l'année 1994, 17 régions de
sont engagées dans un processus d'élaboration de leur
schéma régional de transport subventionné par l'Etat
à hauteur de 50 % du montant des études.
Les schémas régionaux de transport ont pour but, à partir
d'un diagnostic des besoins et de l'offre des différents modes de
transports, d'établir une politique globale et intermodale des
déplacements. Ils sont un préalable au transfert de la
compétence d'autorité organisatrice à la région et
visent à :
favoriser la concertation institutionnelle et la cohérence des
services entre les différents niveaux de compétences
territoriales, notamment les départements ;
permettre une répartition pertinente de l'offre de transport
facilitant la mobilité, en particulier dans les zones spécifiques
(rurales ou périurbaines par exemple) ;
valoriser les réseaux existants.