CHAPITRE V
LES VOIES NAVIGABLES
Les crédits des voies navigables sont désormais
presque totalement débudgétisés :
- les crédits de l'Etat sont inscrits sur le FITTVN pour
430 millions de francs en 1998 ;
- le reste est pris en charge par voies navigables de France (VNF) qui
bénéficie de ressources propres affectées.
A. LA GESTION DU FITTVN AU TITRE DES VOIES NAVIGABLES
1. L'exercice 1996
·
Pour les investissements
gérés directement par l'Etat sur le réseau des voies
navigables,
14,6 millions de francs ont été
engagés au titre des recettes encaissées en 1996 :
- 5,15 millions de francs l'ont été en faveur des
investissements du port autonome du Havre pour des travaux sur le canal du
Havre à Tancarville (nouvelle écluse de Tancarville, porte
d'attente pour péniches) ;
- le port autonome de Marseille, avec 4,4 millions de francs de
crédits, a pu réaliser des travaux de restauration, d'entretien,
et de sécurité sur les canaux de la région de Marseille
(canal de Fos à Port de Bouc, canal du Rhône au golfe de Fos,
Tunnel du Rove) ;
- 2,2 millions de francs ont été attribués au
port autonome de Dunkerque pour la restauration des berges du canal
Dunkerque-Escaut et du canal de Bergnes ;
- 1,2 million de francs ont été consacrés aux
études réalisées par le service technique central des
ports maritimes et des voies navigables ;
- 1,6 million de francs ont été affectés
à la mise en oeuvre de travaux de sécurité indispensables
dans la Nièvre (barrage de Settons) et la Haute-Garonne (digue de
protection Empalot-Saint-Michel).
·
Pour les subventions d'investissement
destinées aux voies navigables
concédées à VNF,
253 millions de francs ont été ouverts et affectés au
titre des recettes encaissées durant l'exercice 1996 :
- 94 millions de francs ont été versés à
VNF à titre de subventions d'investissement pour financer des
opérations sur le réseau confié à cet
établissement public ;
- 43,4 millions de francs ont été consacrés aux
travaux sur le bief de Niffer-Mulhouse : ceux-ci ont été
financés grâce au fonds, sur la première tranche, par VNF
pour 23,9 millions de francs et sur la seconde tranche par la CNR pour
19,5 millions de francs ;
- 30 millions de francs ont financé la réalisation des
études pour la mise à grand gabarit des liaisons Seine-Nord et
Seine-Est ;
- 37,9 millions de francs ont été destinés
à des travaux de restauration d'ouvrages (Port Saint-Louis du
Rhône, écluse de Clévant, barrage de Vingeanne) ;
- 5,6 millions de francs ont permis le financement
d'aménagements de la Seine (ouvrages de Méricourt) ;
- 27,3 millions de francs ont été attribués pour
la modernisation du barrage de Saint-Maurice (sur la Marne) ;
- 15 millions de francs ont été alloués à
l'aménagement de la vallée du Lot.
2. L'exercice 1997
Pour l'ensemble de l'année, 350 millions de francs
ont été inscrits sur le chapitre 2, dont 17 millions de
francs pour le réseau géré directement par l'Etat et
333 millions de francs pour celui confié à VNF.
Fin juillet 1997, 86,4 millions de francs ont été
attribués à VNF pour le financement des opérations de
contrats de plan Etat-Région, 14,5 millions de francs ont
financé la deuxième phase de l'aménagement de la
vallée du Lot et 1,4 millions de francs l'entretien du
réseau géré par l'Etat.
B. LA GESTION DE VNF
1. Les ressources de VNF
Les ressources de Voies navigables de France proviennent des
utilisateurs du réseau et sont complétées par des
subventions de l'Etat, des collectivités territoriales et de
l'Allemagne. Les ressources propres de l'établissement comprennent trois
types de contributions à partir desquelles sont financés ses
moyens de fonctionnement et d'investissement :
- la taxe hydraulique,
payée par les personnes et organismes
qui prélèvent de l'eau dans le réseau ou qui en rejettent.
C'est la principale ressource de Voies navigables de France. Elle
s'établit à 529 millions de francs en 1996. Son estimation
pour 1997 est de l'ordre de 526 millions de francs.
- les péages,
payés par les transporteurs de
marchandises, les transporteurs de passagers et, plus
généralement, tous les bateaux circulant sur le réseau,
hormis quelques exceptions. Le péage marchandises rapporte environ
38 millions de francs et le péage plaisance 18 millions de
francs en 1996 et respectivement 39 millions de francs et 18 millions
de francs pour 1997.
- les ressources du domaine,
confié par l'Etat à VNF.
Les différentes amodiations du domaine public fluvial rapportent environ
25 millions de francs alors que le montant 1995 n'était que de
17 millions de francs environ ; l'évolution des barèmes
et la mise en place progressive d'une démarche plus commerciale se
référant au prix du marché ont fait augmenter cette
ressource de façon significative ; 30 millions de francs sont
prévus pour 1997.
Les ressources propres
sont donc d'un total légèrement
supérieur à 600 millions de francs. S'y ajoutent la
contribution générale de l'Etat aux investissements fixée
à 94 millions de francs par an, ainsi que sa contribution à
des investissements individualisés (218,78 millions de francs en
1996 et 271,71 millions de francs en 1997) de même que la
participation des collectivités territoriales aux travaux de
restauration du réseau dans le cadre des programmes cofinancés ou
d'extension et de développement du réseau dans le cadre des
contrats de plan. L'ensemble des contributions de l'Etat fait l'objet d'une
dotation du FITTVN.
Une légère augmentation des ressources propres est prévue
en 1998. Ces recettes évoluent en effet faiblement à court terme
qu'il s'agisse des péages "marchandises ou plaisance", des produits du
domaine, et surtout du produit de la taxe hydraulique, représentant la
part la plus importante et dont la stabilisation n'est pas spontanément
assurée.
Les ressources propres de VNF sur 1996 (réalisées), en 1997 et
1998 (prévisions) s'établissent ainsi :
Par ailleurs, VNF bénéficie des subventions,
détaillées ci-après.
En 1998, la dotation du FITTVN doit augmenter fortement
(+ 80 millions de francs) pour accroître l'effort de
restauration du réseau existant et le niveau de service des
infrastructures.
2. Les dépenses de VNF
a) Les dépenses d'entretien
Les dépenses d'exploitation sont constituées essentiellement des achats d'approvisionnement, des achats de sous-traitance et loyers, des charges de personnel et des autres charges de gestion courante qui comprennent l'exécution des dispositions financières de la convention passée avec l'Etat et relative à la mise à disposition des 5.500 agents des services de navigation, ainsi que le reversement à la CNR des redevances qu'elle percevait au titre de l'article 35 du code du domaine fluvial avant la création de VNF.
b) Les dépenses d'investissement
Pour ce qui concerne 1998 , le programme d'investissement devrait connaître une forte augmentation grâce à la hausse de la subvention du FITTVN pour atteindre environ 590 millions de francs, qui seraient affectés pour 170 millions à la poursuite du développement du réseau (dont 56 millions pour le polder d'Ertstein financé par l'Allemagne) et pour 420 millions de francs à la restauration des canaux et rivières confiés à VNF.
c) Les dépenses de fonctionnement
Les dépenses de fonctionnement s'élèvent à 314,8 millions de francs en 1997 ; dont 139,45 millions de francs de charges de fonctionnement et de personnel proprement dites de l'établissement public ; le solde étant lié à des reversements de concessions (48 millions de francs), la dotation aux amortissements et provisions (99,79 millions de francs) et des abandons de créances (27,40 millions de francs).
C. LES LIAISIONS À GRAND GABARIT
1. L'abandon de Rhin-Rhône
Dès l'annonce de la décision du gouvernement
d'abandonner la construction de la liaison fluviale à grand gabarit
entre la Saône et le Rhin, les procédures d'acquisition
foncière en cours ont été suspendues et la
déclaration d'utilité publique a été
abrogée. Votre rapporteur remarque sur ce point qu'il aurait
été plus convenable de consulter le législateur, la
liaison Saône-Rhin faisant l'objet d'une loi encore en vigueur.
Au-delà de ces mesures immédiates, une mission
interministérielle a été mise en place afin d'examiner
l'ensemble des conséquences de l'abandon du projet de canal et de
proposer, de manière concertée, les conditions de mise en oeuvre
de cette décision. A ce titre, une évaluation du coût des
opérations déjà réalisées et des engagements
financiers restant à couvrir sera réalisée.
2. Seine-Nord
Le projet de liaison fluviale à grand gabarit
Seine-Nord consiste à relier le bassin de la Seine au réseau
fluvial du Nord de la France et de l'Europe par un canal à grand gabarit
de classe "Vb" européenne permettant le passage de convois d'une
capacité allant jusqu'à 4.400 tonnes.
Les études de cadrage et le débat sur l'opportunité du
projet, mené de novembre 1993 à novembre 1994, ont permis de
distinguer trois zones d'études :
·
le tronçon central (de Compiègne au canal
Dunkerque-Escaut),
·
l'aménagement du canal Dunkerque-Escaut,
·
l'aménagement de l'Oise, de
Conflans-Sainte-Honorine à Compiègne.
Les études préliminaires au choix du tracé sur le
tronçon central ont permis d'analyser 21 fuseaux de tracés
regroupés en trois familles : à l'ouest proches du canal du
Nord, à l'est proches du canal de Saint-Quentin et intermédiaires.
Une concertation locale sur le choix du fuseau, coordonnée par le
préfet de la région Picardie, s'est ouverte le 15 septembre
1997 et se déroulera jusqu'au début de l'année 1998.
Les éléments relatifs à chacun des fuseaux seront
portés à la connaissance des populations et des responsables
locaux, de manière à permettre à tous les points de vue de
s'exprimer. Une commission de suivi sera chargée de s'assurer de la
qualité et de l'objectivité des moyens mis en oeuvre.
Les avis exprimés durant cette concertation seront pris en compte dans
un rapport de synthèse qui sera remis au ministre chargé des
transports au premier trimestre 1998. Il lui appartiendra alors de se prononcer
sur le choix d'un fuseau de tracé et de décider de la poursuite
des études et procédures préalables à la
déclaration d'utilité publique.
Parallèlement, des études sont menées pour examiner
l'opportunité économique et les possibilités techniques de
mise au grand gabarit de l'Oise à l'aval de Compiègne et du canal
Dunkerque-Escaut.
En ce qui concerne les travaux, qui ne devraient pas débuter avant 2000
au plus tôt, le plan de financement n'est pas établi à ce
jour.
3. Les liaisons Seine-Est et Bray-Nogent
a) La liaison Seine-Est
La maîtrise d'ouvrage des études de cadrage de la
liaison Seine-Est a été confiée à VNF au mois de
juin 1995. Cette phase d'études, qui doit s'achever à l'automne
1997, permettra de rassembler les informations nécessaires au lancement
du débat public sur l'opportunité économique et la
faisabilité technique de la liaison dans une perspective intermodale,
sans préjuger de son tracé.
La zone d'étude s'étend depuis le nord de l'Aisne
canalisée jusqu'au sud de la partie amont de la Seine entre Montereau et
Nogent-sur-Seine.
5 millions de francs en 1996 et 6 millions de francs en 1997 ont
été inscrits au Fonds d'investissement des transports terrestres
et des voies navigables pour permettre le financement des études.
b) La liaison Bray-Nogent
L'aménagement de la Seine au gabarit de
3.000 tonnes entre Rouen et le barrage-écluse de la Grande-Bosse
près de Bray est réalisé (traversée de Paris
exceptée).L'aménagement entre Bray et Nogent-sur-Seine, long de
31 km, qui emprunte d'abord la Seine sur 19,5 km puis le canal de
dérivation de Villiers et la Seine à nouveau sur 3 km a fait
l'objet d'une réalisation partielle (reconstruction du barrage et de
l'écluse du Vezoult et rectification des courbes de Port-Montain et de
Nogent). Les différentes options possibles pour achever ce projet font
l'objet d'une étude technico-économique menée par VNF.
Réunie le
mercredi 12 novembre 1997
, sous la
présidence de
M. Christian Poncelet, président,
la
commission des Finances a décidé de proposer au Sénat
d'adopter
les
crédits
du ministère de
l'équipement, du logement et des transports
II - transports - 1. -
Transports terrestres
, sous réserve de l'adoption d'un amendement
tendant à réduire les crédits du titre IV.