Projet de loi de finances pour 2000 : Routes et sécurité routière

CHAPITRE IV

L'ENTRETIEN DU RESEAU ROUTIER

Depuis l'exercice 1994, l'évolution des crédits affectés à l'entretien du réseau routier national se caractérise par une meilleure prise en considération des besoins. Toutefois, le projet de budget pour 2000 ne prévoit qu'une stabilisation à structure constante.

Crédits d'entretien du réseau routier

	LFI 1999	PLF 2000	Evolution en %	Evolution à structure constante*
Réhabilitations et renforcements Budget général CP AP	264,5 280,0	388,2 433,0	+ 46,7 % + 54,6 %	- 7,0% + 0,0 %
Renforcement des ouvrages d'art CP AP	275,0 282,0	277,8 362,0	+1,0 % + 28,3 %	- -
Aménagements de sécurité CP AP	186,9 190,0	174,2 200,0	- 6,8 % + 5,2 %	- -
Entretien, viabilité hivernale et moyens des parcs DO +CP AP	2.592,7 1385,0	2585,24 1385,0	- 0,27 % -	- -
Total des moyens de paiement DO + CP	3.318,57	3.425,44	+ 3,2%	- 1,3 %
Total des moyens d'engagement DO + AP	3.378,15	3.616,15	+ 7,0 %	+ 2,4 %

* y compris FITTVN (en millions de francs)

A. L'ÉTAT DU RÉSEAU

L'état du réseau est très différent selon qu'il s'agit des autoroutes concédées ou des autoroutes non concédées.

1. Le réseau concédé

Le réseau autoroutier concédé représente 7.048 km au 31 décembre 1998.

Ce réseau se situe dans un très bon état d'entretien, eu égard au niveau de service pratiqué et aux moyens consacrés annuellement aux grosses réparations (1,5 milliards de francs par an), dont l'objet est la conservation et le maintien du patrimoine en bon état.

Le tableau ci-joint reprend les chiffres retenus par le CIES pour l'entretien courant et les grosses réparations au printemps 1999.

1995	1996	1997	1998	1999	2000	2001	2002
1.359	1.363	1.482	1.368	1.483	1.534	1.570	1.594

(en millions de francs)

Près de 3 milliards de francs sont par ailleurs consacrés annuellement à l'aménagement du réseau existant en terme d'accroissement de capacité ou d'amélioration du niveau de service. Ces aménagements résultent pour la plupart d'études synoptiques dont le but est de cerner à un horizon de cinq ans les besoins à satisfaire, sur une section d'autoroute de longueur significative, dans un domaine particulier : élargissements, création de nouveaux échangeurs, extension des aires annexes, des barrières de péage, rattrapages environnementaux...

Les fonds investis dans les grosses réparations sont consacrés à 53 % aux chaussées et à 15 % aux ouvrages d'art. Les investissements complémentaires concernent les élargissements à 29 %, les systèmes d'exploitation à 14 % et les barres de péage à 11 %.

2. Le réseau non concédé

Le réseau non concédé n'est pas en aussi bon état.

Ce réseau fait l'objet d'un suivi par des opérations IQRN (Image Qualité du Réseau national) pour les chaussées et IQOA (Images Qualité des Ouvrages d'Art) lancées avec le concours du réseau technique (SETRA et LCPC).

En ce qui concerne les chaussées, les campagnes de mesures menées depuis 1992 ont permis de montrer que si la majeure partie du réseau est dans un état satisfaisant, 11 % des voies nécessitent des interventions lourdes , du fait soit qu'elles n'ont pu bénéficier d'un niveau d'entretien préventif suffisant, soit qu'elles n'ont pas encore été renforcées, soit qu'elles supportent désormais un trafic lourd dépassant largement les prévisions.

Les grands travaux à entreprendre concernent prioritairement la réhabilitation du réseau autoroutier non concédé principalement en zone urbaine, où certaines chaussées en béton atteignent la limite de leur durée de vie comme par exemple des autoroutes A6 ou A1 en Ile de France, et du réseau qui n'a pas encore été renforcé et dont la structure est insuffisante au regard du trafic supporté. Pour ce dernier, le rythme actuel de renforcement ne permet pas d'envisager son achèvement à court terme.

Dans le domaine des ouvrages d'art, les résultats de l'opération IQOA montrent que la structure de 76 % d'entre eux est en bon état apparent, étant toutefois précisé que :

- 10 % devront faire l'objet d'un simple entretien courant,

- 66 % nécessiteront un entretien spécialisé des équipements dont 34 % d'une manière urgente soit au titre de la sécurité de l'usager, soit pour prévenir un développement rapide de désordres de la structure.

Mais surtout, ces résultats montrent que la structure de 18 % d'entre eux est atteinte dont 5 % de manière grave et nécessite des travaux de réparation urgents liés à l'insuffisance de capacité portante de l'ouvrage.

Il est donc urgent de mettre en place un programme spécifique visant la remise en état de cette catégorie d'ouvrages.

L'estimation globale des moyens financiers à consacrer à ce programme spécifique prenant en compte les chaussées et les ouvrages d'art est de 15 milliards de francs, pour un patrimoine dont la valeur à neuf est estimée à plus de 800 milliards de francs.

B. L'EFFORT RÉALISÉ

Le problème de l'entretien du réseau routier national est devenu crucial. La faiblesse des crédits budgétaires accordés à l'entretien des routes est génératrice de surcoûts supplémentaires, liés aux nécessaires opérations de réhabilitation. Le ministère de l'équipement, des transports et du logement note lui-même que " compte tenu du niveau des dotations d'entretien qui permettent de satisfaire un entretien préventif sur les deux-tiers du réseau, des besoins de plus en plus importants apparaissent au titre des programmes de réhabilitation-renforcement ".

Paradoxalement, malgré toutes les études, les moyens d'entretien pour 2000 sont en très légère réduction, à 2.585 millions de francs (- 0,3%) et les moyens de réhabilitation et renforcement sont stables à 433 millions de francs.

Seules les dotations à la rénovation des ouvrages d'art progressent de manière sensible en autorisations de programme (362 millions de francs, soit +28%), mais cela en raison d'une seule opération significative : la mise en oeuvre des travaux de rénovation du pont d'Aquitaine sur la Garonne à Bordeaux.

Votre rapporteur estime que le renforcement des crédits d'entretien au secteur routier est un objectif prioritaire, dans la mesure où la faiblesse des dotations conduit immanquablement à une dégradation du patrimoine routier, dont le coût à terme pour l'Etat sera bien plus élevé.

Pour 2000, 2.621,2 millions de francs de moyens d'engagement seront consacrés à l'entretien stricto sensu et 433 millions de francs au programme de réhabilitation-renforcement. Cette dotation permettra :

• la remise à niveau des chaussées, essentiellement sur les autoroutes non concédées et les grandes liaisons d'aménagement du territoire sur environ 80 km ;

• la réfection des chaussées dans une quarantaine d'agglomérations avec réalisation conjointe, en association avec les collectivités locales, de travaux visant à améliorer la sécurité et l'environnement urbain ;

• la poursuite des opérations de renforcement sur environ 150 km avec toutefois des caractéristiques adaptées aux spécificités des voies.

A l'issue de cet examen, on remarque donc la supériorité du système autoroutier concédé par rapport au réseau non concédé en matière d'entretien et de réhabilitation. Cette situation fait planer des inquiétudes sur l'entretien à venir du réseau autoroutier non concédé.