Les actions menées en faveur de la politique maritime et littorale de la France

3.2 Pourtant, les politiques publiques n'atteignent pas ce double objectif

A. La compensation des surcoûts

A1. L'effort des armateurs doit aussi porter sur d'autres coûts que les coûts salariaux .

Les coûts logistiques peuvent ainsi être très importants.

Le poids relatif de la masse salariale par rapport à d'autres coûts compressibles est, en effet, faible, pour le cas des lignes régulières. En effet, la ligne régulière comporte un poste de coût de plus que le transport maritime à la demande : le coût logistique. Il provient de la gestion des conteneurs sur l'ensemble du parcours multimodal. En moyenne, pour chaque porte-conteneur, il faut associer un parc de conteneurs de 2,5 fois sa capacité fixe. Étant donné la durée de vie des conteneurs (deux fois inférieure à celle du navire), il faut acquérir deux parcs de conteneurs. Pour un navire de 3500 EVP d'une valeur de 300 millions de francs, le coût initial du parc est de 110 millions, à renouveler. La capacité à gérer à moindre coût les mouvements de conteneurs vides est le principal enjeu des compagnies de ligne. Le déséquilibre éventuel entre zone d'import et d'export produit un déséquilibre de flux qui alourdit les charges de l'armateur. Elles correspondent au rapatriement des conteneurs vides et à l'immobilisation de ces derniers. En effet, le coût journalier d'un conteneur vingt pieds est de l'ordre de 1,65 $ (en référence au prix de location pour les armateurs), auxquels il faut ajouter les frais de manutention et de déplacements, pour qu'il soit positionné dans une zone commercialement favorable à sa prise en charge. La faculté de proposer des lieux de dépôt et des approvisionnements fiables en conteneurs à proximité de sa clientèle, constitue donc un argument commercial décisif.

Les filières de formation spécialisées en logistique peuvent être un moyen de faire correspondre les impératifs des chargeurs et ceux des armateurs, dans la perspective d'une application, au sein de chaque entreprise, d'une logique multimodale. La connaissance des prix des transports de ligne, des flux et des mouvements de conteneurs vides, des mutations en cours dans ce secteur, en résumé : une information fiable et spécifique répondant aux attentes de l'ensemble des acteurs du transport maritime français, serait de nature à faciliter les choix stratégiques de chacun.

A2. Une compensation partielle du surcoût

Le « surcoût » du pavillon français fait l'objet d'une compensation partielle par les politiques publiques. L'estimation du surcoût que nous avons établie tient déjà compte des exonérations de charges concédées aux navigants placés dans un contexte de concurrence internationale. Les aides à l'investissement et l'Aide à la Consolidation et à la Modernisation des entreprises sont reconnues comme des instruments de compensation partielle du surcoût résiduel. La partie maritime de la taxe professionnelle est une particularité française. Son exonération ne comble pas le différentiel vis-à-vis de la concurrence étrangère. Ainsi, la compensation des 337 millions de francs de surcoût annuel -exonération de charges comprises- est de l'ordre de 200 millions de francs (aide à l'investissement et ACOMO). Cette estimation est faite sous l'hypothèse que les conditions d'acquisition de l'équipement naval sont structurellement identiques.

Cependant la taille des entreprises étrangères les plus compétitives dépasse souvent la taille des entreprises françaises. Le profil des entreprises françaises du transport maritime est indiqué en annexe (cf. Annexe 4). La part importante des frais financiers dans la valeur ajoutée que dégage la branche est un indice de sous-capitalisation. Elle dépasse largement celle de la branche du transport aérien, où les investissements en avions sont là-aussi très lourds.

Le surcoût du pavillon français non compensé par les politiques publiques - sans prise en compte du système quirataire - est donc d'environ 140 MF (337-200 MF). C'est dans ce contexte qu'une exonération totale des charges patronales des marins évoluant dans un contexte de concurrence internationale peut se justifier. Cette exemption de charges représenterait une perte de cotisations au titre des recettes de l'ENIM pour 1996 de 105 millions de francs. Ce montant représente l'ensemble des recettes des régimes bénéficiant déjà d'une exonération. Il subsisterait toutefois un différentiel annuel de 32 millions de F.

Ainsi pour faire en sorte que les projets maritimes sous pavillon français puissent être réalisés sans être trop lourdement pénalisés, une égalisation des conditions d'exploitation vis à vis de la concurrence pourrait être envisagée. Cela implique d'éliminer des charges patronales qui subsistent sur les marins français. Si le registre métropolitain des navires à l'activité internationale et le dispositif Kerguelen gagnaient encore en attractivité, le risque de dépavillonnement serait moindre.

L'exonération totale des charges patronales répond directement au principal handicap de compétitivité puisqu'elle allège le coût du facteur travail dans la fonction de production. Ce mécanisme est donc parfaitement ciblé. Elle n'induirait pas une dépense excessive pour les finances publiques (100 MF). L'exonération soutient directement l'emploi de navigants français, et s'applique rapidement.

En revanche, l'aide à l'investissement correspond à l'investissement en navires de l'armateur qui se trouve a priori dans une position favorable, au moins sur le plan comptable. Reformuler cette aide en une allocation différenciée au comblement systématique du surcoût n'inciterait pas les armateurs à rechercher une maîtrise de leurs coûts et s'analyserait donc comme une prime à la non compétitivité.

L'ACOMO complète l'ensemble du dispositif public par une attribution ponctuelle de soutien aux actions non directement maritimes (investissements logistiques, commerciaux, informatiques) pour les créneaux de la ligne régulière et du passage.

B. Évaluation du dispositif quirataire, après un an de mis en oeuvre

Indéniablement le pavillon français a besoin d'aide et le système quirataire, qui est l'une des formes possibles de cette aide, n'est pas une exclusivité française.

Comme tout dispositif de ce type, il peut légitimement être discuté du point de vue de la morale fiscale. Mais la question de ses modalités d'application qui conditionnent son efficacité, est au moins aussi importante. C'est à celle- ci que cette évaluation s'efforce de répondre.

Malgré le manque de recul et après un an de mise en oeuvre, quelques leçons peuvent, d'ores et déjà, être tirées de l'agrément donné à plus de vingt dossiers : si la poursuite de l'objectif de recapitalisation semble bien engagée, il n'est pas sûr que les modalités du système mis en place par le législateur parviennent à faire croître durablement la flotte sous pavillon français.

Bl. L'avantage pour l'armateur

Le choix du système quirataire assure une aide à l'acquisition d'outils de production sous pavillon français, répondant à des critères visés par la puissance publique. Il assure un gain de temps, de souplesse et de régularité des flux par rapport à un système de prime ou de subvention directe, défini par une enveloppe budgétaire annuelle. Il est adapté aux exigences européennes, notamment en ce qu'il n'établit pas explicitement de lien entre son dispositif et la construction navale nationale.

La motivation du système quirataire est double :

- regarnir le pavillon français. Il s'agit de l'objectif explicite de la loi ;

- recapitaliser les entreprises françaises d'armement, traditionnellement sous-capitalisées, en drainant une nouvelle offre de fonds. Cet objectif est plus implicite.

Le système allemand des quirats, institué en 1986, a inspiré le système français. Le dispositif allemand autorisait en 1996 un avantage fiscal dans les conditions suivantes.

Un navire de commerce dont la construction ou l'acquisition avait été financée pour au moins 30 % de capitaux propres était amorti selon le régime de l'amortissement accéléré. Les navires de commerce inscrits au registre national maritime acquis dans l'état neuf ou construits avant le 1 ^er janvier 2000 pouvaient bénéficier d'un amortissement accéléré égal à 40 % du coût d'acquisition ou de construction à pratiquer au titre de l'année de l'acquisition ou de l'une des quatre années suivantes. Cet amortissement se cumule avec l'amortissement linéaire au taux de 8,33%. La fraction des déficits née de l'amortissement accéléré était imputable sur le revenu global du quirataire dans la limite de 125 % du capital investi.

Investissement	France	100 % de l'investissement du quirataire avec plafond à 80 % du coût du navire
	Allemagne	Maximum de déduction autorisé 125 % de l'investissement du quirataire en fonds propres (au moins 30 % du prix du navire).
Déficit	France	- Personne physique : pas d'imputation possible hormis sur les bénéfices ultérieurs de la copropriété - Personne morale : imputation possible
	Allemagne	Imputation dans la limite des 125 % de l'investissement du quirataire (même limite que ci-dessus)

Dans le cas allemand, les pertes en recettes fiscales sont limitées. En effet, les sommes défiscalisées pour l'acquisition du navire (maximum de 125 % des fonds propres) sont contrebalancées par l'amortissement dérogatoire qui vient réduire à due concurrence les possibilités d'amortissement linéaire.

Après la période où l'amortissement dérogatoire est pratiqué, les résultats d'exploitation de la société quirataire ne sont plus grevés que par un montant d'amortissement égal à la différence entre le prix de revient et les amortissements déjà pratiqués.

Les investissements se sont orientés vers les marchés de navires les plus fongibles et vers des navires dits "catalogue", ce qui a pour effet de faciliter le rachat du navire en fin de période. Le système n'a donc profité qu'à un type restreint de navires (70 % des investissements sont des navires porte- conteneurs en 1995).

En 1996, le montant des parts de copropriété s'élève à 3 Mds de DM pour un investissement en navires de 7,5 Mds de DM.

Les pertes en recettes fiscales peuvent être évaluées selon le taux d'imposition marginal sur le revenu, le plus élevé (53%), aux environs de 1,9 Mds de DM pour 1996.

Une estimation du Ministère de l'Économie et des Finances, sur la répartition des avantages, pour chacun des acteurs économiques, à partir d'un dossier type, permet d'éclairer les enjeux. Certains des dossiers agrées en 1997 seront d'un rendement supérieur compte tenu de l'augmentation de l'Impôt sur les Sociétés (IS) annoncée par le gouvernement.

Les hypothèses prises sont les suivantes :

- navire neuf commandé le 1 ^er octobre 1996 et livré au 31 décembre 1997 ;

- amortissement dégressif sur 8 ans ;

- taux de financement de 6,50 %. La commission est de 0,50 % et la rémunération des avances 3,50 % ;

- 5 copropriétaires, avec 20 % du montant chacun ;

- taux d'imposition sur les sociétés de 36,66 % (voire plus compte tenu de la majoration susceptible d'être appliqué en 1997 à l'IS) ;

- loyers du navire à 8 % ;

- prix de rachat en sortie de 50 % ;

- commissions de placement de 5 %.

Pour un investissement de 100 en (n), la valeur actuelle des économies d'impôt en (n + 5) est de 41,25, qui se répartissent en 9,9 pour les investisseurs (personnes morales), pour 24,54 à l'armateur avec le rachat des parts de copropriété en fin de dispositif, et 7,08 aux intermédiaires (institution financière).

Pour l'armateur, la loi quirataire conduit donc à diminuer le coût d'achat du navire sur 5 ans de près de 25%.

B2. Évaluation de la doctrine d'instruction des dossiers

Ministère des Transports mène les investigations sur le critère de renforcement effectif de la flotte. Sa doctrine d'instruction des dossiers repose sur la prise en compte de plusieurs critères qui, pour l'essentiel, doivent concourir au contrôle économique français, à l'intérêt national, ou à l'intérêt économique. Au titre du contrôle économique, intervient un faisceau d'indices : contrôle de la gestion commerciale, contrôle de la gestion humaine et contrôle de la gestion technique. Est notamment pris en compte, au titre de l'intérêt économique, l'intérêt pour la flotte française à disposer d'un certain type de navire pour occuper et « tenir » un créneau commercial à forte valeur ajoutée.

L'activité du navire doit donc être sous le contrôle économique de structures françaises. Le critère le plus pertinent pour le garantir est le contrôle de la gestion commerciale du navire. Le contrôle de la gestion humaine et de la gestion technique lui sont subordonnés.

Deux dossiers, seulement, ne répondent pas exactement à cette doctrine. Dans le cas d'un paquebot, dont la gestion commerciale est faite par une société étrangère, l'agrément peut être justifié par le fait que le navire était construit en France. Dans l'autre dossier, la gestion commerciale n'est pas pleinement assurée, mais l'agrément s'appuie sur le fait qu'il s'agit d'un positionnement d'un armateur français sur un nouveau marché.

Jusqu'à présent, il n'y a pas eu de projet émanant de chargeurs. Le partenariat entre les chargeurs et les armateurs n'a donc pas encore pris forme dans un projet quirataire. Cependant un souscripteur également acheteur de transport possède des parts dans un navire pouvant correspondre à sa demande de transport.

La juste évaluation du prix du navire est simplifiée pour les navires neufs répondant aux standards du marché mondial. Les navires neufs, plus spécialisés, demandent plus d'expertise : le marché n'offre, dans ce cas, que peu de termes de comparaison. Les délais d'instruction des dossiers quirataires, d'une durée moyenne de 2 mois, apparaissent compatibles avec ceux des décisions d'investissement pour le cas du neuf. En revanche, pour les navires d'occasion, qui nécessitent des délais de contractualisation plus courts, le dispositif d'agrément peut se révéler pénalisant. Des options d'achat doivent être engagées et viennent renchérir les coûts d'acquisition d'environ 10 %. Dans ces conditions, la capacité d'expertise du Ministère des Transports devrait être renforcée en moyens humains.

Après la période de mise en place et d'apprentissage des procédures, le délai d'obtention d'agrément se stabilise à 2 mois. Il est compatible avec les mécanismes du marché d'achat/vente de navires, d'autant que les navires ainsi financés semblent être de plus en plus des navires neufs (85 % des dossiers en cours d'instruction).

B3. Un dérapage de la dépense fiscale par rapport aux prévisions .

Depuis la mise en oeuvre du dispositif, la tendance des dossiers agréés se fixe à un rythme très supérieur aux prévisions. Lors de la présentation du projet de loi au Sénat, l'anticipation des dépenses fiscales à 400 millions de francs par an se fondait sur une entrée annuelle de 8 navires, pour un investissement total d'un milliard de francs. Au terme d'une année de mise en oeuvre du dispositif (juillet 1996-juillet 1997), 24 dossiers ont été agrées, pour un montant d'investissement de plus de 5 Mds F, correspondant à une dépense fiscale de 1,5 Mds F selon les premières estimations, à répartir sur trois années (370 MF en 1997, 1 Mds F en 1998 et 170 MF en 1999). Cette évaluation, compte tenu du taux de l'IS, de l'évolution de celui-ci, et du taux marginal de l'impôt sur le revenu, paraît faible. La dépense fiscale, évaluée à 1,5 Mds F, est donc un minimum, dans la mesure où l'impact de l'économie d'impôt liée à l'imputation des déficits dus à l'amortissement et aux frais financiers importants des premières années de détention des parts quirataires n'est pas pris en compte. On évalue qu'en année pleine et en tendance ^{41 ( * )} , le dispositif quirataire, sous l'hypothèse d'une capacité financière d'investissement des armateurs comparable, pourrait représenter une dépense fiscale de 1,5 milliard de francs par an, pour un flux annuel d'investissement d'environ 4,4 milliards de francs.

Dans ces conditions, la dépense fiscale totale, à échéance de la fin du dispositif au 31 décembre 2000, pourrait approcher 6,7 milliards de francs, au lieu des 2 milliards de francs initialement prévus.

L'engouement s'explique par trois motifs :

- l'avantage est considérable pour l'armateur (une réduction de 25% du prix du navire sur 5 ans) ;

- surtout, de nombreux projets étaient en attente (effet d'anticipation) ;

- enfin, de nombreux acteurs du secteur ont bien intégré dans leurs calculs le fait que la loi quirataire était discutée politiquement, dans un contexte de rééquilibrage des finances publiques. Celle-ci a d'ailleurs été abrogée dans la loi de finances 1998.

Le maintien à un tel rythme d'investissement ne sera limité que par la capacité à investir et proposer des projets des armateurs. Le nombre de grandes entreprises bénéficiaires soumises à l'impôt sur les sociétés devrait largement absorber la demande d'investissement et ne constitue pas un frein.

Cela étant, cette dépense représentera entre 1 % du rendement net de l'impôt sur les sociétés, évalué dans le projet de loi de finances pour 1997 à 145 milliards de francs.

B4. La sortie du dispositif pourrait minorer son impact sur la marine marchande française : la période de maintien sous pavillon français semble, en effet, trop courte.

Au 15 juillet 1997, les dossiers traités par la DGI étaient au nombre de 34, dont 24 ont reçu une suite favorable, soit un taux de rejet de 29 %.

	Occasion	Neufs chantier français	Neufs chantier étranger	Total
Montant (en MF)	1038	1861	2299	5198
% du montant	19,9 %	35,8 %	44,3 %	100 %
Nombre	9	5	10	24
% du nombre	37,5 %	20,8 %	41,7 %	100 %

(source : DGI)

Les dossiers d'agrément proposaient un nombre d'emplois directs créés ou sauvegardés de 306 personnes. Le ratio dépense fiscale par emploi « flotte » est de 5 à 7 MF. La création d'emplois directs ne saurait être un objectif prioritaire de la loi quirataire, la marine marchande n'étant pas une activité riche en main-d'oeuvre.

Il faut prendre aussi en compte l'effet induit sur la construction navale française. Le volume d'heures engendré jusqu'à présent par le dispositif quirataire pour les chantiers français et la sous traitance est de 2 800 000 heures, soit 1 500 emplois maintenus pendant un an. Il s'agit du volume horaire engendré par les agréments avant le 1 ^er juillet 1997 pour les chantiers français. Depuis, d'autres dossiers ont concerné des chantiers de construction navale française, ce qui augmente sensiblement les effets induits sur l'emploi.

La construction navale française étant très polarisée et la flotte française étant diverse, le taux d'adéquation spontané entre la première et la seconde est faible, de l'ordre de 25 %. Le taux de correspondance des navires quiratisés est plus élevé : 35 % en montant, environ.

L'investissement moyen est de 216,6 MF, soit 115,3 MF pour les navires d'occasion et de 277,3 MF pour les navires neufs. Le navire neuf construit en France vaut en moyenne 372,2 MF contre 229,9 MF s'il est construit à l'étranger. En unités, les proportions sont moins favorables aux chantiers français qu'en valeur, du fait de l'importance d'un projet, un paquebot de 1690 MF. Cet effet correspond à la position des chantiers français sur des créneaux de navires intégrant une forte valeur ajoutée.

Répartition en % du montant des projets agréés
portant sur des navires neufs par pays constructeur

(source : DGI)

Les montants investis depuis un an à l'occasion de la mise en oeuvre du dispositif quirataire sont de 5,198 Mds F.

L'évaluation de l'impact de la loi quirataire sur la flotte de commerce suppose deux angles d'analyse :

- l'impact sur la structure de la flotte ;

- l'impact sur son niveau.

Évaluation de l'impact sur la structure de la flotte française : un impact plutôt favorable.

Répartition en % du montant total des projets agréés par type de navires

(source : DGI)

Si l'on compare le dispositif quirataire et l'aide à l'investissement, l'argument qui plaide en faveur de l'aide à l'investissement est qu'elle permet un désengagement plus facile durant les 8 ans de maintien obligatoire sous pavillon français (restitution à l'administration au prorata temporis des montants versés). Les navires les plus concernés par ce procédé sont les vraquiers, en raison de la forte cyclicité des prix. Paradoxalement, la part des investissements en navires de ce type est la même pour le système quirataire que pour l'aide à l'investissement. Cette part est de 43 % pour le système quirataire et de 46 % pour l'aide à l'investissement.

Plusieurs catégories d'investissement sont susceptibles d'apporter un gain important à la France. Il s'agit des navires :

- qui contribuent à créer un avantage économique ou commercial important : ceux qui correspondent à des créneaux spécifiques à haute valeur ajoutée et/ou comblant une lacune de la flotte française (1/4 en nombre - 1/5 en valeur) ; ceux qui permettent de tirer profit, au plan du commerce international de la France, en permettant une meilleure maîtrise des grands flux (1/5 en nombre - 1/5 en valeur) ;

- qui contribuent à l'exercice de la souveraineté nationale en offrant potentiellement une capacité logistique aux opérations de projection des forces françaises (1/5 en nombre - 1/20 en valeur) ;

- qui rajeunissent la flotte et/ou incorporent un degré important d'innovation technologique (1/5 en nombre - 1/6 en valeur) ;

- qui correspondent aux spécialisations de la construction navale française (1/7 en nombre - 2/5 en valeur).

Évaluation de l'impact sur le niveau de la flotte : un impact moins favorable, du fait de la trop courte période de maintien sous pavillon français.

Du fait notamment des risques de sortie du pavillon français, l'objectif initial de soutien au pavillon français ne sera pas rempli de façon satisfaisante, au terme de la mise en oeuvre de la loi.

À 1'issue de la période de bouclage fiscal de 5 ans, les navires financés seront soumis aux usages en vigueur dans le monde armateurial.

L'armement est une activité très spéculative sur certains segments. La rentabilité d'exploitation étant faible, les armateurs doivent, pour équilibrer leurs comptes, procéder à des cessions d'actifs - c'est à dire vendre certains bateaux, en essayant de tirer parti du cycle des prix de vente. Il faut donc, pour évaluer la capacité du dispositif quirataire à garantir une progression durable du niveau de la flotte sous pavillon français, estimer la part des navires financés sur fonds publics qui seront probablement vendus ou dépavillonnés à l'issue de la période de bouclage fiscal. Si cette part se révélait à terme trop importante, l'objectif principal de la loi quirataire serait remis en cause.

Les risques de sortie sont donc de deux types :

- la revente, pour les investissements sur les marchés à forte volatilité. Si la proportion de revente à l'issue de la période de bouclage fiscal était importante, c'est alors l'objectif de maintien et de croissance de la flotte de commerce française, objectif explicite des pouvoirs publics, qui serait menacé

- le dépavillonnement, pour conserver un avantage comparatif. En ce cas, la perte pour la flotte de commerce sous pavillon national serait importante, mais la perte pour l'armement français serait moindre, le navire dépavillonné restant « sous contrôle ».

Nous avons évalué les risques de sortie du dispositif en appliquant à chaque dossier les règles du jeu du métier armateurial, telles que nous avons pu les déceler. Nous avons classé les données en trois catégories :

- catégorie 1 - navire destiné à intervenir sur un segment où la demande prévisible est durable ; l'armateur met alors en oeuvre un investissement pour lui vital et n'est donc pas incité à vendre ;

- catégorie 2 - navire spécifique, répondant à un besoin de la flotte française, et peu substituable, ce qui limite le risque de vente à l'issue de la période bouclage fiscal ;

- catégorie 3 - navire constituant un risque, principalement du fait du caractère spéculatif du marché.

Il ressort de l'analyse des services du Commissariat général du Plan qu'un tiers des dossiers -30%- pourrait donner lieu à une revente ou à un dépavillonnement.

Le profil des dossiers fait certes apparaître qu'un grand nombre de navires a été financé par des entreprises au marché fortement spécialisé et de taille moyenne ou petite, ce qui limite les risques d'opérations purement spéculatives. Mais les risques de sortie du dispositif que nous avons décelés suggèrent que les impacts espérés au regard de l'emploi et de la pérennité de la flotte ainsi financée, au terme des cinq années, ne seront pas pleinement assurés.

Le texte légal a écarté toute relation entre armateur et acheteur. Mais, rien ne concerne les relations économiques et juridiques entre le vendeur et le souscripteur.

B5. Un dispositif qui, sous couvert du soutien au pavillon français, favorisera en réalité l'armement français, quel que soit le pavillon.

Alors que l'objectif explicite de la loi quirataire est le soutien au pavillon national français, la représentation nationale, en consentant à limiter la période de maintien obligatoire sous pavillon français à cinq ans, a implicitement transformé le dispositif fiscal, pour une part inférieure à 30 %, en aide aux entreprises françaises d'armement.

Du fait de l'importance stratégique du secteur, il est nécessaire pour un pays comme la France, de disposer à la fois d'un pavillon national et d'armateurs puissants ou, au moins, présents.

Mais pour tirer profit d'un armement français puissant ou présent, encore faudrait-il que les ventes de navires - le cas du dépavillonnement est moins grave - c'est-à-dire les opérations spéculatives, ne soient pas trop fréquentes et qu'elles soient suivies d'autres achats. Si tel n'était pas le cas la loi quirataire s'analyserait in fine et en partie comme une aide à la trésorerie des entreprises d'armement français. Ce n'était pas véritablement son objet initial.

Il est indéniable que le rattachement au pavillon français d'une vingtaine d'unités nouvelles constitue un renversement de tendance important sur l'évolution de la flotte de commerce française, depuis très longtemps en déclin. Pourtant, les risques d'évaporation pour ces unités, demeurent. En tout état de cause, dès sa mise en place le dispositif aurait pu établir à 8 ans l'obligation d'immatriculation sous pavillon français, en phase avec la durée du régime d'amortissement, pour limiter les comportements excessivement spéculatifs.

Sans aménagement des conditions d'exploitation des navires sous pavillon français, la fraction à risque de la flotte ayant bénéficié du système quirataire, s'échappera de la flotte sous pavillon français, au terme de l'obligation légale.

Annexe 1 - Les cycles du transport maritime à la demande

Prenons l'exemple du transport du pétrole brut sur le marché de court terme. Les fluctuations sont la traduction d'une offre de transport fixe à moyen terme, et d'une demande entre les zones de production et de consommation variable, en distance et en volume.

Le Daily Net Return, est exprimé en dollar/jour, représente la valorisation du fret sur le marché spot, une fois les frais variables (frais de port et soutes) déduits. Il illustre les variations du prix du transport quelque soit la nature de la route.

(source : Clarkson-1996-)

Le prix d'un VLCC (Very Large Crude Carier) d'occasion de cinq ans d'âge atteint des niveaux très différents sur une période de 25 ans. Le prix de l'occasion suit généralement de près celui des frets. Les navires peuvent bénéficier ainsi immédiatement des pics du marché des frets.

Les fortes variations des prix se retrouvent sur le marché du neuf avec des décalages, liés principalement aux délais de livraison du navire (graphique ci-après).

Prix des VLCC neufs

(source : Clarkson-1996-)

Annexe 2 - L'évaluation du surcoût du pavillon français par rapport à la concurrence.

Tableau détaillé de l'évaluation des surcoûts :

L'évaluation du différentiel de coût d'exploitation par rapport à une concurrence internationale dépend de plusieurs facteurs :

- du différentiel des coûts salariaux ;

- du nombre de postes obligatoires à bord du navire ;

- la diversité des recours aux règles sociales et des mécanismes d'allégement des salaires et des charges (exemple, l'emploi de personnels expatriés sur les navires anglais du trans-Manche, remboursement des frais de rapatriement au Pays Bas...) ;

Les comparaisons ne sont pertinentes que si les navires sont de conception équivalente, la présence sur le même marché de « sister ship » est le cas le plus favorable. Une certaine confidentialité sur des informations stratégiques concernant les coûts d'exploitation, dans un contexte de guerre par les prix conduit parfois à une relative approximation.

type du navire	nombre de navires au 01/01/97 concernés par une concurrence internationale sur le nombre total sous pavillon français.	Différentiel annuel en MF/navire	commentaires et sources
Paquebot	0/3		marché spécifique (sans concurrence directe)
Transbordeur	3/31 sont écartés les navires opérant sur des marchés protégés (Corse), des marchés sans concurrence directe (les relations inter-îles). Sont retenus les navires du transmanche liaison courte.	14-16,5 MF	Source CCAF, il s'agit de sister ship dont l'exploitation se faisait au sein du pool Sea Link et dont la gestion française est devenue britannique au 01/01/95. Le niveau de change de la £ est déterminant dans l'estimation. Lors du transfert de gestion, la situation était celle d'un £ basse par rapport au franc.
		total = 45 MF
Vedette à passagers	0/4		marché spécifique (sans concurrence directe)

type du navire	nombre de navires au 01/01/97 concernés par une concurrence internationale sur le nombre total sous pavillon français.	Différentiel annuel en MF/navire	commentaires et sources
Roulier	8/11 sont écartés les navires opérant sur des marchés protégés (Corse) et sur le cabotage national sans concurrence directe.	8* 1,5 MF	Source UE, pour les navires de 1500 jb, le total des coûts d'équipage est : - registre kerguelen 895 000 $/an ; - registre NIS 355 000 $/an ; - coût moyen européen = 673 000 $/an : - différentiel (NIS) = 540 000 $/an ; - différentiel (moyen) = 222 000 $/an. Les navires sont plutôt confrontés à une concurrence de navires sous second registre européen type NIS. FF/$ = 5,2 (1996) 540000* 5,2 = 2,8 MF 222000* 5,2= 1,154 MF Les surcoûts estimés doivent être minorés car les navires sous pavillon français sont aérés au sein d'une flotte comprenant des navires sous d'autres pavillons, la gestion de l'armement est donc global, c'est en particulier le cas de la compagnie UECC.
		total = 12 MF

type du navire	nombre de navires au 01/01/97 concernés par une concurrence internationale sur le nombre total sous pavillon français.	Différentiel annuel en MF/navire	commentaires et sources
Colis lourd /Cargo Ro-Ro	3/4 Le navire d'Ifremer est exclu.	3* 1,5 MF	Source UE, pour les navires de 3 300 jb. le coût total équipage : - registre kerguelen 1 114 000$/an ; - registre NIS 385 000$/an ; - coût moyen européen = 864 000$/an ; - différentiel (NIS) = 729 000$/an ; - différentiel (moyen) = 250 000$/an. FF/$ = 5,2 (1996) 729 000* 5,2 = 3,8 MF 250 000* 5,2= 1,3 MF
		total = 4,5 MF
P.C - Roulier	5/6 dont un registre métropolitain	4* 3,5 MF 1* 7 MF	D'après des sources armatoriales, les charges d'équipage
			pour la ligne régulière de moyenne distance (portes conteneurs-PC RoRo) en condition d'armement identique entre un pavillon librement choisi à l'international, un navire sous registre Kerguelen, un registre métropolitain sont respectivement de 2000$/jour, 3600$/jour, 5000$/jour. On constate un différentiel annuel, fonction du taux de change du dollar, de 3,5 MF et de 7 MF uniquement sur le poste équipage.
		total = 21 MF
Porte-conteneurs	18/19 dont 6 sont sous registre métropolitain. Il est exclu un caboteur national.	12* 3,5 MF 6* 7 MF total = 84 MF	idem PC- roulier

type du navire	nombre de navires au 01/01/97 concernés par une concurrence internationale sur le nombre total sous pavillon français.	Différentiel annuel en MF/navire	commentaires et sources
Polytherme	3/3	1,5 MF total = 4,5 MF
Grumier	3/3 sous registre métropolitain	3* 7 MF total = 21 MF	Il s'agit du même type de gestion que les navires PC- Roulier.
Vraquier sec	8/8 dont 5 grands « capesize » (plus de 145 000 tpl) au commerce au long cours et 3 petits.	5* 4 MF 3* 2 MF total = 26 MF	... Source CCAF pour les grands vraquiers et UE pour les petits (base navires 3300 jb).
Citerne à vin et à huile	3/3 marché spécifique	3* 1 MF total = 3MF
chimiquier	4/4	4* 2 MF total = 8 MF	Source DTMPL
Caboteur (<500jb)	0/6 sur le cabotage national sans concurrence directe.

type du navire	nombre de navires au 01/01/97 concernés par une concurrence internationale sur le nombre total sous pavillon français.	Différentiel annuel en MF/navire	commentaires et sources
Sec stationnaire	3/43	3* 1 MF total = 3 MF	Source DTMPL
Gazier	7/7 3 petits de moins 7000 tpl et 4 grands (entre 20 000 tpl et 70 000 tpl) dont 1 sous registre métropolitain.	3* 2 MF 3* 3 MF 1* 5 MF total - 20 MF	Le segment est consommateur en personnel qualifié et en hommes d'équipage (environ 30 personnes à bord).
Caboteur pétrolier	25/27 car deux navires sont sortis de la flotte sous pavillon national. La répartition par taille de navires est : - 5 de moins de 3 000 tpl ; - 10 de 3 à 10 000 tpl; - et 10 de plus de 20000 tpl.	5* 1 MF 10* 1,5 MF 10*2 MF	Sources armatoriales : le différentiel avec la concurrence directe est de 800$/jour en moyenne, soit 1,5 MF/an. Source UE, pour les transporteurs de produits de 9000 jb, le coût annuel de l'équipage est : -registre kerguelen 1 144 000 $/an ; - registre NIS 739 000$/an ; - coût moyen européen = 1099 000$/an ; - différentiel (NIS) = 405 000$/an ; - différentiel (moyen) = 45 000$/an. FF/$ = 5,2 (1996) 405 000* 5,2 = 2,1 MF 45 000* 5,2 = 0,234 MF
		total = 40 MF

type du navire	nombre de navires au 01/01/97 concernés par une concurrence internationale sur le nombre total sous pavillon français.	Différentiel annuel en MF/navire	commentaires et sources
Pétrolier	14/14 dont 12 VLCC et 2 moyens « aframax » (100000 tpl)	14* 3 MF total = 42 MF	Source CCAF : le nombre d'hommes d'équipage sur les pétroliers est de 28. Le poste des salaires et charges est donc plus important en valeur par rapport à d'autres types de navires.
Pétrolier stationnaire	3/8	3* 1 MF total = 3 MF	Source DTMPL
total	110/206	337 MF

Annexe 3 - Les premières compagnies de lignes régulières appartenant aux principales alliances.

Annexe 4 - Comptes et résultats de la C.G.M

Résultats financiers de la CGM,
comptes consolidés en millions de francs, 1989-1994

	1989	1990	1991	1992	1993	_1994
Chiffre d'affaires	6 773,4	6 886,4	7 153,0	7 410,8	6 202	4 794
Résultat d'exploitation	17,9	- 259	- 384,3	- 554,3	- 116	- 369
Résultat courant avant impôts	- 101,3	- 388,6	- 485,9	- 825,8	- 587	- 505
Résultat exceptionnel	177,2	297,4	54,2	109,5
Résultat net	61,1	- 110,7	- 471,9	- 733,1	- 172	- 1006
Capitaux propres (1)	1 020,0	908,6	437,3	263,0	?	553
Dettes financières (2)	1 717,7	1 765,8	2 232,0	2 327,7	1890	1219
(2)/(1)	1,7	1,9	5,1	8,9		2,2

Source : Rapports annuels CGMF et CGM

Les filiales manutentions de la CGM en 1990

NOM	Part CGM dans capital	Manutention (en EVP)
GMP : Générale de manutention portuaire (Le Havre)	70 %	155 000
GMM/GMC : Générale de Manutention de Martinique/Guadeloupe	95 %	79 000
MGM Manutention Générale Méditerranéenne (Marseille	46,5 %	120 836
Nord France Terminal (Dunkerque)	32 %	42 000
Conteneurs Aquitaine (Bordeaux)	50 %	30 200
SOMARIG (Cayenne, Guyane française)	49,9 %	?

Source : Rapport annuel CGM 1991 .

Annexe 5 - Profil des entreprises du transport maritime

Profil des entreprises du transport maritime et des transports côtiers en 1994 : Résultats de l'enquête annuelle entreprise - SES-DAEI- 1996.

effectif des entreprises	nombre d'entreprises	effectif salarié	sédentaire	navigant
de 0 à 5	85	82	40	24
de 6 à 9	20	126	48	58
de 10 à 19	10	139	107	32
de 20 à 49	17	588	305	280
de 50 à 99	11	849	332	510
de 100 à 199	7	1000	343	653
200 et plus	11	7919	3144	4745
	161	10703	4319	6302

				investissement
effectif des entreprises	CA net hors taxe en MF	%	CA/emploi	occasion	neuf	Total des charges	Résultat net
de 0 à 5	5353,1	19,8 %	65,3*	88,6	503
de 6 à 9	513,6	1,9 %	4,1	6,8	2,2
de 10 à 19	345,1	1,3 %	2,5	0	36,2
de 20 à 49	2944,6	10,9 %	5,0	0,8	21,5
de 50 à 99	1092,5	4,0 %	1,3	1,6	106,4
de 100 à 199	1737,3	6,4 %	1,7	113,7	337,7
200 et plus	15003,3	55,6 %	1,9	93	514,3
Total	26989,5	100 %	2,5	304,5	1521,3	36496,1	- 1252,1

(*) La présence GIE dans la tranche des entreprises de 0 à 5 salariés rend le<illisible> CA/emploi non significatif.

Total des aides publiques	ACOMO	AI	Taxe professionnelle	ENIM	Continuité territoriale	bonification d'intérêt
1146	110	132,8	78,5	144,7	650	30

(source : DTMPL)

Ratio :

AP* (ACOMO+AI+bonification î/Investissement	15 %
AP*/CA	4,2 %

AP : aides publiques

Évolution de la contribution brut à la balance des frets et du passage :

en milliards de francs courant

Année	81	82	83	84	85	86	87	88	89	90	91	92	93	94	95
	14.7	15.7	15.8	15.7	16.	13.6	13.5	16.1	16.7	16.7	14.9	15.7	14.5	15.5	13.7

(Source : CCAF)

Évolution du chiffre d'affaires net, toutes activités :

en MF courant

1991	1992	1993	1994	1995
29 702	26 604	26 603	26 988	25 812

Part des frais financiers sur la valeur ajoutée au coût des facteurs :

en %

	Transport maritime	Transport Aérien
1991	29,5	20,7
1992	50,8	18,9
1993	65,4	27
1994	65,3	20,1
1995	59,1

Annexe 6 - La maison des gens de mer à Marseille

La maison des gens de mer à Marseille

Le 5 mai 1997

Une grande bâtisse confortable, de la fin des années 50, à proximité du port de la Joliette abrite 60 chambres, plusieurs salles de restauration et quelques points de vente d'objets de première nécessité ou de "souvenirs". L'AGISM, gestionnaire des locaux, y recevait les marins en escale et leur famille. Disposant de trop peu de temps pour rentrer chez eux par les transports en commun, les marins rencontraient ceux de leur proche qui avaient fait le voyage ; les marins étrangers y trouvaient le gîte et le couvert dans l'attente d'un nouvel embarquement.

Aujourd'hui, l'Association Marseillaise des Amis des Marins (AMAM) y accueille les marins en escale pour leur fournir l'aide humanitaire dont ils pourraient avoir besoin : téléphone, courrier, change, boutique. Un minibus financé par le syndicat ITF organise le transport des marins du port au foyer ^{42 ( * )} . 3600 marins de 60 nationalités différentes ont été accueillis en 18 mois. Les chambres sont fréquentées par les marins ou futurs marins en stage de formation.

À lui seul ce bâtiment offre l'image saisissante de l'évolution des professions maritimes en moins d'un demi siècle.

Les navires saisis au port de Marseille :

En 18 mois, trois navires ont été saisis à Marseille. Pour deux d'entre eux les salaires des équipages n'étaient plus versés et si le gîte était assuré il n'en allait pas de même pour le couvert, le rapatriement assuré par l'OMI, arrive au terme d'une longue procédure.

Véritable ONG, l'AMAM tente de mettre en place une procédure permettant, dans l'attente d'une décision des tribunaux, de pourvoir aux besoins les plus immédiats de marins qui sont dans le plus grand dénuement.

Les fonds accumulés grâce à l'aide de certains ONG, des Restaurants du Coeur et de la municipalité s'épuisent car les remboursements des avances sur salaires tardent en raison de la longueur des procédures judiciaires.

En application de la convention 147 de l'OIT qui prévoit l'application des normes internationales en matière d'alimentation et de logement des équipages, une cotisation obligatoire prélevée sur les frais portuaires acquittés par les armateurs pourrait constituer une forme d'assurance générale sur les salaires de façon à offrir aux marins un traitement humain. Les équipages en saisissant les tribunaux français en référé, pourraient déclencher automatiquement le versement des salaires et frais de rapatriement, à charge pour le gestionnaire de cette assurance de faire valoir ses droits auprès des tribunaux.

La reconversion des marins de marine marchande :

Bien implantée à Marseille dans les milieux maritimes, l'AMAM ne connaît pas, hormis quelques cas, de situation dramatique de marin à la dérive après avoir perdu leur emploi.

M. X, marin Français après avoir été employé par différentes compagnies s'embarque sur un navire battant un pavillon de complaisance. Il perçoit un salaire mais néglige de cotiser aux différentes caisses d'assurances. Un accident du travail entraîne l'amputation d'une jambe et une mobilité extrêmement réduite. Son ancien employeur après avoir acquitté les frais d'hospitalisation l'abandonne à son sort. Percevant une allocation d'adulte handicapé, M. Xerre de foyer d'hébergement en foyer avant d'être, un soir, arrosé d'essence sur le port de Marseille et grièvement brûlé. Il échoue finalement dans un hôpital psychiatrique où l'AMAM ira le chercher...

Les conditions souvent pénibles d'exercice du métier de marin, la mobilité, le niveau de qualification technique qu'il requiert, ont permis à beaucoup de marins de se reconvertir dans d'autres secteurs d'activité. Parmi les officiers et les marins, la poursuite du métier dans d'autres compagnies étrangères se heurte cependant à une maîtrise très incertaine de la langue anglaise, alors que les qualités des marins français sont unanimement reconnues. L'enseignement de la gestion et l'anglais ont fait leur apparition dans les écoles maritimes au début des années 1970, alors que cette langue s'est imposée partout dans le monde du transport international. L'activité dans le transport de passagers rend obligatoire, pour des raisons de sécurité, la capacité de l'équipage à correspondre avec les passagers dans une langue qu'ils comprennent. L'anglais s'impose à nouveau.

Loin cependant de constituer le principal obstacle, la langue se combine avec de sérieux problèmes de niveaux de rémunération et de protection sociale.

Un marché du travail sauvage non institué par des règles de droit :

Un certain nombre de pratiques qui heurtent le sens commun du travail semblent particulièrement répandues sans que la puissance publique y porte remède.

Si chaque pavillon national applique les normes sociales du pays lorsqu'elles existent, un nombre important de pavillons de complaisance semblent n'appliquer aucun droit à proprement parler et s'en remettent aux moeurs de sociétés de louage de main d'oeuvre.

Le cas de marins birmans ou philippins nous a été rapporté dans les termes suivants : désireux d'embarquer certains marins ne trouvent comme seule possibilité que de s'inscrire auprès d'une agence de main d'oeuvre contre le paiement d'une somme de 3.000 dollars. Loués par cette société auprès d'un armateur, ce n'est qu'au terme d'une année de navigation qu'ils pourront rembourser à leur famille les 3.000 dollars prêtés. Il n'est en effet pas rare de trouver des rémunérations mensuelles variant entre 250 et 300 dollars heures supplémentaires et primes incluses ^{43 ( * )} . Ce même salaire n'est souvent versé qu'au moment du retour à terre, laissant les familles dans le dénuement tout en permettant à ces sociétés de main d'oeuvre de faire fructifier pour leur compte les salaires qu'elles ne verseront que plus tard.

Les services de placement payant sont prohibés en droit français ainsi que dans les recommandations de l'OIT. De nouveaux projets de convention sont actuellement en discussion à Genève. Mais plus généralement, le recours à des agences d'intérim pour constituer tout ou partie des équipages a pour effet de priver très largement l'armateur de sa fonction d'employeur et de transformer la relation d'emploi en une simple relation commerciale. Depuis plus d'un siècle pourtant, les différents droits européens ont exclu les rapports de travail du droit des choses pour leur appliquer un droit particulier.

Une vigoureuse action ^{44 ( * )} coordonnée à l'échelle européenne, assise sur quelques principes assurés et relayée par des conventions internationales permettrait aux droits nationaux de conserver quelques chances d'application hors des seuls marchés protégés.

Il serait judicieux à cet égard de prévoir la possibilité pour les marins en escale, ou leurs représentants, de saisir les juridictions compétentes en référé de façon à ce que soient prononcées des décisions immédiatement exécutoires sous menace de séquestre. La vigueur de l'action coordonnée est à proportion de la longueur du chemin à parcourir.

Le risque de disparition des professions de la mer :

Les conditions dans lesquelles s'exécute le travail, telles que précédemment décrites, ont pour conséquences que dès une somme suffisante accumulée les marins abandonnent la mer pour acquérir un commerce ou un autre type d'activité indépendante.

Le pari fait par ces jeunes marins est, selon leurs dires recueillis par l'AMAM, "d'en baver pendant 5 ans pour se reconvertir ailleurs". Le professionnalisme lié à une expérience disparaît de l'horizon d'une profession organisée sur ce mode.

Point de cercle vertueux donc, où des entreprises font le pari de la qualité, investissent sur les hommes et le matériel.

Il semble cependant, que des sociétés comme Evergreen réussissent à allier performance économique et performance sociale. Les navires sont armés avec peu d'hommes et équipés de nombreux automatismes (13 personnes contre 21 pour un porte conteneur de 4500 EVP). Les marins sont rémunérés très largement au dessus des salaires moyens mondiaux, les temps de congés sont de deux mois par an. Cependant, en comparaison avec des marins français, les congés sont de 5 mois par an.

Les voies contractuelles de la régulation explorées par ITF ^{45 ( * )} :

Le syndicat ITF auquel adhèrent en France F.O. et la CFDT., a choisi une stratégie de négociation différenciée selon les conditions dans lesquelles se nouent les accords avec les armateurs.

En cas d'accord négocié hors d'un conflit social, les tarifs conventionnels de rémunération d'un marin qualifié s'élèvent à 1.200 dollars par mois. Si le conflit devient une étape préalable à la négociation le tarif s'élève à 1.800 dollars. Dans ce dernier cas les formes prises par ces conflits sociaux varient entre le blocage du navire par les dockers au simple conflit porté par l'équipage.

Même dans les cas d'une négociation conclue à son tarif maximum, ce dernier représente un peu plus de la moitié du coût de rémunération d'un marin selon les normes en vigueur en France. L'écart est si important que les politiques d'abaissement du coût du travail par réduction des charges sociales ne parviennent pas encore à combler, loin s'en faut la différence.

Annexe 7 - Présentation des dossiers quirataires

Partie A : prix et coût

n°	date de l'agrément	prix du navire (en MF)	dépense fiscale (en MF)	coût budgétaire total (en MF)
TOTAL		4681	1371.66	1371.66

Commentaires :

Les montants investis (source DTMPL) sont inférieurs à ceux recensés par la DGI car la DTMPL ne possédait pas encore tous les agréments définitifs.

L'évaluation de la DTMPL de la dépense fiscale est de 30 % de l'investissement ce qui est confirmé par les chiffres DGI.

Partie B : descriptif du navire

n°	type du navire	occasion - âge - précédente immatriculation - précédents propriétaires	neuf - chantier-pays - Tjbc ou volume horaire de travail - date de mise en service du navire	registre	nombre d hommes d'équipage répartition personnel qualifié /non qualifié
1	Transporteur de produits pétroliers 4 500 Tpl	- Occasion de 5 ans - Italie - compagnie italienne		TAAF	7 officiers
2	Porte- conteneurs 3940 evp.		-Corée - décembre 1997	TAAF	11 officiers 4 personnels d'exécution total = 15
3	Navire à passagers 250 pax		- France (La Seyne)	métro	5 hommes d'équipage dont 2 officiers et un sédentaire. total = 8
4	Porte- conteneurs 3940 evp.		- Corée - décembre 1998	TAAF	11 officiers 4 personnels d'exécution total = 15
5	Navire géosismique	- Occasion de 14 ans (1983) - NIS (norvégien) - Oltramarc Panama		TAAF	16 officiers 36 techniciens embarqués total = 52
6	Navire géosismique	Occasion de 4 ans (1993) - NIS (norvégien - Oltramarc Panama		TAAF	10 officiers 36 techniciens embarqués total = 52
7	Roulier Polyvalent 3000 Tpl	- Occasion de 8 ans - Antigua (propriété allemande) SAL Allemand	- Allemand (construction réputée pour sa	TAAF	10 officiers total = 10

n°	type du navire	occasion - âge - précédente immatriculation - précédents propriétaires	neuf - chantier-pays - Tjbc ou volume horaire de travail - date de mise en service du navire	registre	nombre d hommes d'équipage répartition personnel qualifié /non qualifié
8	Paquebot J 31 - 2400 couchettes		Chantier de l'Atlantique - France - Janvier 1999	Wallis et Futuna	22 officiers 12 sédentaire total = 34
9	Transporteur de produits pétroliers		- Pays Bas - Juillet 1998	TAAF	7 officiers total = 7
10	Vraquier minéralier 171 000 Tpl		- japon - Mars 1999	TAAF	16 officiers total = 16
11	Vraquier minéralier 171 000 Tpl		- japon - Mars 1999	TAAF	16 officiers total = 16
12	Gaziers 40 000 m3	- Occasion de 1 an (1996) Mis en service en janvier 1997. - Immatriculé Luxembourg - Compagnie CMB		TAAF	13 officiers total = 13
13	Gaziers 40 000 m3	- Occasion de 2 ans (1995) Mis en service en janvier 1997. - Immatriculé Luxembourg - Compagnie CMB		TAAF	13 officiers total = 13
14	Transporteur de produits pétroliers 7 500 Tpl		- Espagne -Novembre 1998	TAAF	9 officiers 14 personnels d'exécution total = 23
15	Pétrolier Chimiquier 17 500 Tpl		- Espagne - 31 mars 1999	TAAF	11 officiers total = 11
16	Passagers 32 cabines 76 pax		- France - Novembre 1998	Métro	4 officiers 8 personnels d'exécution 10 sédentaires total = 22
17	Cargo polyvalent 5 000 Tpl	-Occasion 14 ans -TAAF		TAAF	8 officiers total = 8
18	Cargo polyvalent 5 500 Tpl	- Occasion 10 ans - Allemagne - SAL		TAAF	7 officiers total = 7

n°	type du navire	occasion - âge - précédente immatriculation - précédents propriétaires	neuf - chantier-pays - Tjbc ou volume horaire de travail - date de mise en service du navire	registre	nombre d hommes d'équipage répartition personnel qualifié /non qualifié
19	Cargo polyvalent 5 500 Tpl	- Occasion 10 ans - Allemagne - SAL		TAAF	7 officiers total = 7
20	Avitailleur		- France Septembre 1998	TAAF	10 officiers total = 10
21	Navire citerne		- Pays Bas Octobre 1998	TAAF	11 officiers total = 11
22	Drague sablière 1600 Tpl 900 m3		- France Février 1998	Métro	4 officiers 6 personnels d'exécution 5 sédentaires total = 15
TOTAL		9 navires d'occasion Tous les navires d'occasion étaient immatriculés sous un registre européen (principal ou bis).	13 navires neufs dont : - 5 en France pour un montant de 1948 MF ; - 4 en Europe pour 696 MF ; - 4 hors Europe pour 1010 MF.	3 métro 18 TAAF 1 Wallis et Futuna	372 dont 231 officiers, 72 techniciens embarqués, 41 personnels d'exécution et 28 sédentaires.

Partie C : Gestion/exploitation

n°	- nationalité de l'armateur exploitant - statut juridique	Gestion technique oui/non	gestion commerciale oui/non	gestion du personnel oui/non	sortie	commentaires 1 = demande durable 2 = marché spécifique 3 = marché à risque
1	- Français - SA	oui	oui	oui	31/12/ 2001	Marché type 1 et 2 : cabotage nationale. La compagnie possède une flotte âgée cl de plus petite taille (3000 Tpl). Ce navire remplace une vieille unité sous pavillon Saint Vincent. Elle s'inscrit dans le schéma de renforcement de la flotte sous pavillon français. L'image de l'entreprise est bonne sur son marché d'une taille oligopolistique. Ce navire possède la capacité de transport qui peut lui permettre d'être à la fois présent sur le cabotage nationale et sur l'international.
2	- Français - SA	oui	oui	oui	31/12/ 2002	Marché de type 1 : ligne Europe/ Extrême Orient. Le navire est rapide (24 noeuds), il permet d'assurer un service à jour fixe. C'est une condition commerciale nécessaire sur ce type de ligne. Il permet à l'entreprise d'employer le personnel navigant que la compagnie s'est engagée à conserver. Il permet d'avoir un ratio navires en propriété sur navires affrétés plus équilibré. La ligne Europe/Extrême Orient demeure une ligne très concurrentielle, qui n'exclut pas les risques commerciaux mais la possibilité d'acquérir un outil naval à un coût financier réduit ne pourra que soulager les comptes d'exploitation de ces lignes.
3	- Français -SARL	oui	oui	oui	31/12/ 2001	Marche de type 2 : Liaison Corse/continent. Un navire rapide (30 noeuds).
4	- Français - SA	oui	oui	oui	31/12/ 2002	idem n°2
5	- Français - SNC	oui	oui	oui	31/12/ 2001	Marché de type 2 : Activité de recherche, le navire était déjà affrété à temps sous pavillon NIS.
6	- Français -SNC	oui	oui	oui	31/12/ 2001	idem n°5
7	- Français - SA	oui	oui	oui	15/03/ 2001	Marché de type 2 : Marché des colis lourds et des transports spéciaux. Principalement destiné au transport des éléments des fusées Ariane, ce navire d'une grande souplesse de disposition de cale, est grec de plusieurs grues de forte capacité de levage. Sa vitesse est faible (15 noeuds). Il présente un intérêt pour le transport militaire, notamment pour le transport de tanks avec plusieurs niveaux de ponts en cale.

n°	- nationalité de l'armateur exploitant - statut juridique	Gestion technique oui/non	gestion commerciale oui/non	gestion du personnel oui/non	sortie	commentaires 1 = demande durable 2 = marché spécifique 3 = marché à risque
8	étrangère	?	?	?	31/12/ 2003	Marché de type 2 et 3 :
9	- Français -SA	oui	oui	oui	31/07/ 2003	Marché de type 1 : cabotage sur la côte d'Afrique. La société a acquis de solides compétences sur ce type d'activité depuis de nombreuses années. La compagnie possède une flotte âgée, actuellement sous pavillon tiers. Elle aura à renouveler une grande partie de sa flotte. L'objectif des pouvoirs publics est d'attirer la flotte de la compagnie sous pavillon français. L'opportunité des quirats peut être un argument essentiel. En revanche l'engagement de poursuivre son renouvellement de flotte sous pavillon français ne peut pas être suivi de sanction dans le cas contraire.
10	- Français - SNC	oui	oui	oui	31/03/ 2004	Marché de type 1 et 3 : Vraquier de grande taille destiné au transport du charbon et du minerai de fer. La compagnie possède une flotte en propriété d'une quinzaine de navires dont cinq sous pavillon français et une trentaine contrôlés ou affrétés. Il s'agit d'une SNC fiscalement rattachée au bénéfice mondial dont le métier principal (« core business ») est le trading. La partie maritime a été que récemment isolée dans une filiale du groupe. Le transport maritime est un atout commercial complémentaire pour le noyau dur de l'activité du groupe. Pour l'équilibre de la flotte sous pavillon français. La dernière vague de grands vraquiers construits il y a dix ans, a mal vieilli. L'objet même du transport est particulièrement traumatisant pour les navires, les techniques de manutention avec des crapeaux d'une capacité de 40 tonnes mettent à forte contribution les éléments de structure de la coque par des versements de produits en masse et des chocs Les rendements de manutention peuvent atteindre 4 000 à 5 000 tonnes par heure. Une flotte de qualité au sein d'une offre mondiale où les navires de ce type ont une mauvaise réputation (cf. les statistiques d'assurances où de nombreux navires sont impliqués dans des sinistres) sera de plus en plus valorisée. En revanche les navires au tramping ne sont pas adaptés à ce type de financement, car ils évoluent dans un marché volatile et sont largement immatricules sous registre de libre immatriculation. Offrir cette facilité de financement, permet de faire perdurer une fraction de sa flotte sous pavillon français et maintenir une stratégie de coopération de longue terme entre les pouvoirs publics et l'armement.
11	- Français - SNC	oui	oui	oui	31/06/ 2004	idem n° 10, sister ship.

n°	- nationalité de l'armateur exploitant - statut juridique	Gestion technique oui/non	gestion commerciale oui/non	gestion du personnel oui/non	sortie	commentaires 1 = demande durable 2 = marché spécifique 3 = marché à risque
12	- Français - SA	oui	oui en Pool	oui	01/02/2002	Marché de type 2 : La flotte gazière sous pavillon français ne possédait pas ce type d'unité. Il existe un gros gazier de 125 000 m ^3 sur l'Algérie et trois plus petits au cabotage. Le navire sera géré dans un pool d'armateurs. L'objectif est à terme d'avoir un armateur français compétent sur ce marché, sa position au sein d'un regroupement commercial lui permettra d'acquérir les connaissances spécifiques (brevets spéciaux, etc...) à ce type de marche. Il n'était auparavant qu'affréteur à temps.
13	- Français - SA	oui	Oui en Pool	oui	01/02/ 2002	idem n° 12, sister ship.
14	- Français - SA	oui	oui	oui	31/06/ 2003	Marché de type 1 : Armement familial, l'activité principale est l'approvisionnement de la Corse en produits pétroliers. Ce navire remplace un ancien transporteur de produits plus petit. Il est, comme l'était le précédent, totalement armé de navigants français. L'accroissement de capacité doit permettre d'élargir son marché au cabotage méditerranéen et ainsi d'éviter une marginalisation sur un marché trop ciblé. La société a maintenu des coûts d'exploitation bas qui la rendent compétitive.
15	- Français -SNC	oui	oui	oui	31/03/ 2004	Marché de type 1 et 2 : L'acquisition de ce navire au plus grande capacité de transport est destiné aux liaisons transatlantiques pour des huiles alimentaires, du vin. Le navire est équipé de cuves inox techniquement intéressantes et adaptées au transport de produits différents.
16	- Français - SA	oui	oui	oui	31/11/ 2003	Marché de type 2 : Ce navire est destiné à la croisière sur un créneau novateur situé entre la plaisance et le grand paquebot.
17	- Français - SA	oui	oui	oui	31/12/ 2001	Marché de type 1 et 3 : Ce projet associe deux points forts, un armateur d'expérience et un souscripteur en bonne santé financière. Cette combinaison entre un industriel et un armateur peut déboucher sur une création d'un nouveau pôle maritime et attirer ainsi un nouvel acteur. Cependant il ne s'agit pas d'un renforcement de la flotte car le navire était déjà sous pavillon français. Le précédent propriétaire voulait se désengager de ce type d'activité Ce cargo a l'avantage de correspondre aux exigences des transports pour l'armée ou pour les opérations d'aide humanitaire. Son maintien sous pavillon français peut être, d'un point de vue stratégique, 1 nécessaire.

n°	- nationalité de l'armateur exploitant - statut juridique	Gestion technique oui/non	gestion commerciale oui/non	gestion du personnel oui/non	sortie	commentaires 1 = demande durable 2 = marché spécifique 3 = marché à risque
18	- Français - SA	oui	oui	oui	31/12/ 2001	Marché de type 1 et 3 : Navire de transports spéciaux gréé de deux grues d'une capacité de levage de 100 tonnes, il répond à une demande de projet industriel pour des équipementiers. Ce navire précédemment répondait principalement aux demandes de transport du groupe Siemens. Il correspond aux exigences techniques pour les opérations militaires.
19	- Français - SA	oui	oui	oui	31/12/ 2002	idem n° 18, sistership
20	- Français - SA	oui	oui	oui	01/09/ 2002	Marché de type 1 et 2 : L'activité est le ravitaillement des plates-formes pétrolières dans le golf de Guinée.
21	- Français - SA	oui	oui	oui	31/12/ 2002	Marché de type 1 et 2 : cabotage sur la côte d'Afrique (cf. n° 15).
22	- Français - SA	oui	oui	oui	31/02/ 2002	Marché de type 1 et 2 : Le navire dont la coque est construite en Pologne et la motorisation et les équipements sont montés en France, possède une profondeur de drague de 30 m. Son activité est l'extraction du maerl (composant naturel d'engrais).

Commentaires :

La répartition des projets par famille de justification, est de 1 projet de renouvellement, 2 projets avec transfert d'affrètement à propriété, 7 projets avec création d'un nouveau positionnement, et 11 projets de renforcement de la flotte sur des segments existants. Le projet du paquebot n°8 n'est pas recensé.

Le dénombrement entre demande durable (marché type 1), marché spécifique (type 2) et marché à risque (type 3) est :

- total = 14, pour un montant de 1798,5 MF ;

- total = 13, pour un montant de 3323,1 MF ;

- total = 6, pour un montant de 2217,5 MF.

La recherche de marché spécifique ou de niche, semble la stratégie la plus prononcée. Il y a 8 sur 22 dossiers sur des marchés à risque, les montants engagés sont importants.

* ⁴¹ Donc, en faisant abstraction de l'effet d'anticipation observé durant les six premiers mois.

* ⁴² Le prix du taxi représente pour beaucoup d'entre eux la totalité de la somme qu'ils peuvent consacrer à l'achat d'une carte téléphonique et de quelques objets de première nécessité (savon, dentifrice...)

* ⁴³ Voir article sur les mésaventures du Hasel dans le n° de février 96 de "L'ami du marin"

* ⁴⁴ Action au plan des législations et du contrôle de leur application, particulièrement défaillante dans les ports du nord de l'Europe.

* ⁴⁵ International Transport worker's Federation