ANNEXE 9 - LE FUTUR SCHÉMA DES PLATES-FORMES MULTIMODALES ET DU TRANSPORT COMBINÉ
Le ministère des Transports prévoit, en plus des cinq schémas directeurs prévus par la loi d'orientation pour le développement et l'aménagement du territoire, un « schéma des plates-formes multimodales et du transport combiné établi dans le même souci de cohérence intermodale, mais avec un caractère moins spécifique » afin de canaliser le foisonnement désordonné des initiatives locales. En préalable, un avant-projet de schéma national de plates-formes multimodales a été remis, en avril dernier, à la tutelle par Marc-Philippe Daubresse, député du Nord et Président du Conseil du transport combiné. Le rapport a pour objet de constituer un « outil de clarification », l'État se proposant d'être un coordinateur en matière de multimodalité et de transport combiné. Il s'agit aussi d'assurer une cohérence entre les nombreux projets locaux et de proposer une offre logistique compétitive située à des endroits stratégiques du territoire national.
Le rapport présente une sélection et une hiérarchisation des différentes plates-formes. Deux logiques en apparence contradictoires doivent être rendues complémentaires :
une logique de concentration ou de polarisation des flux sur des zones de niveau européen. Les flux de trafic se regroupent sur des plates-formes de grande dimension assurant la redistribution entre les zones de production et de consommation au niveau de la France et de l'Europe ;
une logique de diffusion en réseau permettant d'assurer la redistribution à un niveau plus fin de territoire vers des plates-formes de dimension plus modeste desservant un secteur régional
Ces plates-formes, ainsi que les terminaux de transport combiné, les ports maritimes, les ports fluviaux et les aéroports de fret sont regroupés dans des zones logistiques multimodales pour lesquelles l'auteur propose deux niveaux principaux :
10 zones d'intérêt européen :
20 zones d'intérêt national ;
Le système portuaire est pris en compte dans cet avant-projet puisque les six ports autonomes figurent dans cinq zones multimodales d'intérêt européen :
- axe Grand Lille/Dunkerque littoral/Dourges-Bassin minier
- Provence ouest-Marseille-Méditerranée
- Agglomération Bordeaux-Atlantique
- Tête de Seine portuaire Le Havre-Rouen/Basse Seine
- Bouches de la Loire nantaise
Les terminaux de transport combiné se trouvent classés en trois catégories : terminaux d'intérêts européen, national et local.
L'auteur précise que l'intervention financière de l'État serait limitée aux terminaux de transport combiné. Le financement des plates-formes logistiques devrait être assuré par les opérateurs dans le cadre du marché avec une aide éventuelle des pouvoirs publics locaux. Une priorité devrait être donnée au financement des terminaux d'intérêt européen. Elle pourrait se traduire par une aide spécifique aux accès routiers qui pourrait bénéficier à la plate-forme logistique associée au terminal. La question qui est posée pour le maritime est celle d'un financement équivalent à celui du terrestre qui n'existe pas actuellement pour les installations de transbordement.
L'auteur du rapport estime l'ensemble des investissements à un montant de 450 à 600 MF par an sur la période 1998-2008, ce montant venant en complément des 350 MF consentis annuellement au titre du transport combiné. Le financement pourrait être assuré par le FITTVN (Fonds d'investissement des transports terrestres et des voies navigables), en prélevant sur la part actuellement affectée au réseau routier (1,7 milliard).
Des actions en faveur des plates-formes combinées peuvent donc constituer une opportunité pour améliorer le fonctionnement des ports dans leur interface avec le transport terrestre. Les trois types de transfert entre le maritime et le ferroviaire, la route et le fluvial pourraient bénéficier d'une aide et il conviendrait de ne pas limiter celle-ci à la seule liaison intermodale mer-fer. Toutefois, si la ressource du FITTVN correspond à la logique de mutualisation intermodale dans le secteur des transports, il est à craindre que les nombreux bénéficiaires potentiels de ce fonds n'acceptent qu'avec réticence de voir leur part diminuer au bénéfice d'un nouvel intervenant, les contributeurs souhaitant retrouver in fine leur mise de départ. L'établissement de priorités, dans le cadre d'une analyse de la cohérence entre les schémas directeurs et sous contrainte d'une limitation des enveloppes de crédit, constituera un exercice délicat à mener à bien mais indispensable.