2. Quelques images des industries aéronautiques européennes
En Europe, deux puissances se dégagent. Le Royaume-Uni suivi de près par la France : l'Allemagne suit, l'Italie offrant le visage des problèmes mais aussi des atouts d'une industrie un peu en retrait.
a) L'industrie aéronautique au Royaume-Uni
Avec un
chiffre d'affaires consolidé de 19,3 milliards d'euros en 1997,
l'industrie aérospatiale britannique civile et militaire qui exporte
plus des ¾ de sa production, constitue l'un des fleurons de
l'économie britannique.
Elle figure bon an mal an au 1
er
ou au 2
e
rang
européen, proche de la France, et au 2
ème
ou au
3
ème
rang mondial.
Cette industrie est caractérisée par l'étendue de sa gamme
de produits qui bien que s'étant un peu
rééquilibrée entre ses sources civiles et militaires reste
dominée par les activités de défense.
Le quadruplement des ventes aéronautiques civiles pendant les
années 1980 a toutefois permis à ce secteur d'accroître son
poids relatif dans l'ensemble de l'industrie aéronautique passé
de 26 à 42 % du chiffre d'affaires total.
Depuis la reprise des ventes intervenue en 1994, le secteur civil s'est
maintenu aux alentours de 45 % du total.
Répartition du chiffre d'affaires et des
exportations
selon l'activité civile ou militaire
|
|
1980 |
1985 |
1990 |
1994 |
1995 |
1996 |
|
Chiffre
d'affaires
|
4,76 |
7,88 |
11,07 |
10,221 |
11,355 |
13,066 |
|
CA civil (milliards £) |
1,42 |
2,33 |
4,782 |
4,714 |
5,212 |
5,782 |
|
CA civil en % |
25,7 |
32,7 |
41,6 |
46,5 |
45,9 |
44,2 |
|
Exportations totales (milliards £) |
2,50 |
3,25 |
7,652 |
6,229 |
8,008 |
9,702 |
|
Exportations civiles (milliards £) |
0,796 |
1,05 |
3,666 |
3,528 |
4,020 |
4,603 |
|
% Exportations civiles |
37,6 |
40,6 |
48,5 |
57,4 |
50,5 |
47,4 |
Source : SBAC
Le poids des exportations s'est considérablement accru
. Les
exportations de matériels aéronautiques s'élevaient en
1996 à 9,702 milliards de £ dont 4,6 pour le domaine
civil et 5,1 pour le militaire.
La progression des exportations est remarquable puisque leur part du chiffre
d'affaires total est passée de 47 % du total en 1980 à
65,4 % en 1990 pour atteindre 74,2 % en 1996, représentant
9,7 milliards de £ et même 84 % en 1997.
La part relative des exportations de matériels civils qui a
culminé en 1994 avec 57,4 %, est redescendue à 47,4% sous
l'effet mécanique des succès à l'exportation des avions de
chasse britanniques en particulier grâce au contrat Al Yamamah 2
signé avec l'Arabie Saoudite.
En termes de produits, les structures d'avions représentant près
de la moitié du total des ventes aéronautiques (46,2 %) en
progression régulière depuis 1985 (40,6 %).
En revanche, la rubrique espace n'a pas suivi l'évolution de l'industrie
et son importance relative n'est plus que de 3% de l'ensemble en 1996.
Répartition du chiffre d'affaires par famille de produits
(milliards £)
|
|
1985 |
1990 |
1994 |
1995 |
1996 |
|
Structures |
2,879 |
5,611 |
4,018 |
5,007 |
6,044 |
|
Moteurs |
1,727 |
2,673 |
2,203 |
2,231 |
2,749 |
|
Equipements |
2,332 |
3,308 |
3,826 |
3,678 |
4,089 |
|
Espace |
0,150 |
0,114 |
0,174 |
0,439 |
0,183 |
|
Total |
7,088 |
11,706 |
10,221 |
11,355 |
13,066 |
Source : SBAC
Une présentation sommaire des acteurs conduit à souligner que la
tendance à la concentration des actifs a dominé une industrie
aéronautique britannique constituée par quelques grands groupes
(British Aerospace, Rolls-Royce, GEC Marconi, GKN-Westland). Etant revenus sur
les diversifications opérées dans les années 1980, ils se
sont recentrés sur certains métiers et ont préparé
les grandes restructurations en cours en Europe et dans le monde.
On y trouve également de grands équipementiers comme TI Group,
Smith Indutries, Lucas Varity et Cobham qui travaillent dans le monde entier.
Il s'agit par ailleurs d'une industrie à capitaux privés
,
l'Etat se bornant à détenir une
golden share
dans les
entreprises les plus sensibles. Le management des entreprises
bénéficie de stocks-options, ce qui est susceptible d'influer sur
les choix de gestion.
Les acteurs de l'industrie aéronautique britannique en 1996
|
|
Rang 1996 |
Rang 1995 |
Capital millions £ |
CA millions £ 1996 |
CA millions £ 1995 |
|
Effectifs 1996 |
Effectifs 1995 |
Domaines d'activité |
|
GEC |
15 |
22 |
10.954 |
10.990 |
10.330 |
981 |
82.967 |
82.200 |
élec., nav. |
|
British Aerospace |
45 |
57 |
4.538 |
5.741 |
7.153 |
234 |
45.200 |
56.400 |
aérosp., élec. |
|
GKN |
56 |
66 |
3.949 |
2.893 |
2.470 |
322 |
32.861 |
32.300 |
terr., hel. |
|
Rolls Royce |
64 |
71 |
3.533 |
3.597 |
3.163 |
175 |
43.200 |
43.500 |
aéro, moteurs |
|
TI Group |
78 |
83 |
2.766 |
1.480 |
1.420 |
185 |
22.400 |
22.600 |
aéro. |
|
Smiths Industries |
84 |
98 |
2.407 |
899 |
759 |
138 |
11.718 |
11.000 |
aéro. |
|
Lucas Varity* |
61 |
99 |
3.644 |
- |
2.796 |
30 (1995) |
- |
48.500 |
aéro., électr. |
|
Pilkington |
100 |
112 |
1.962 |
2.899 |
2.676 |
55 |
35.800 |
37.100 |
optron. |
|
Vickers |
164 |
178 |
951 |
1.144 |
727 |
75 |
9.627 |
9.100 |
terr. |
|
Racal Electronics |
177 |
183 |
856 |
1.059 |
950 |
70 |
12.855 |
11.300 |
élec. |
|
SEMA Group |
168 |
237 |
901 |
678 |
596 |
37 |
8.734 |
8.156 |
élec., inform. |
|
Cobham |
213 |
288 |
585 |
228 |
211 |
30 |
3.457 |
3.470 |
aéro. |
|
Hunting |
496 |
372 |
141 |
1.128 |
1.126 |
31 |
12.680 |
13.500 |
terr., aéro. |
Les
options des industriels visent pour l'essentiel à accroître leur
activité dans le respect d'un principe constant d'optimisation
financière.
Les industriels britanniques ont, en 1996, élaboré un document
important traduisant leur conception des enjeux du secteur.
Ce document dénommé « Action Foresight »
dénombrait huit programmes spécifiques prioritaires et en faisait
une évaluation.
Évaluation du marché potentiel des nouveaux
programmes aéronautiques
pour le Royaume-Uni
|
Marché aéronautique |
Début de production |
Opportunités pour le Royaume-Uni |
Valeur
estimée
|
|
CIVIL |
|
|
|
|
Airbus A3XX |
2002/3 |
Ailes, réacteurs, principaux équipements |
25 |
|
AI (R) 70 places |
2002/3 |
Ailes, réacteurs, principaux équipements |
3 |
|
Boeing B 747 |
2000/1 |
Structures, réacteurs, principaux équipements |
15 |
|
China AE 100 |
2002 |
Structures, réacteurs, principaux équipements |
2 |
|
MILITAIRE |
|
|
|
|
FLA (ATF) |
2003 |
Ailes, réacteurs, principaux équipements |
7 |
|
FOAS (futur avion de chasse) |
2010/15 |
Maîtrise d'oeuvre des systèmes-structures, réacteurs, équipements |
17 |
|
JSF (futur avion de chasse américain) |
2005/10 |
Partenaires minoritaires d'entreprises américaines-structures, réacteurs, équipements |
21 |
|
TOTAL |
|
|
90 |
Source : SBAC
L'orientation militaire de l'industrie britannique est sous-jacente à
l'évaluation des industriels.
On observera en effet que si que la répartition des priorités est
à l'équilibre entre le civil et le militaire, toutefois, certains
programmes civils étant, depuis, abandonnés ou retardés
« sine die », cet équilibre est largement optique.
Les aspirations « américaines » de l'industrie
britannique se dégagent aussi. Il est assez frappant de noter que les
industriels britanniques n'excluaient pas, au moins en affichage, de participer
à des programmes concurrents comme l'A3XX d'Airbus et la modernisation
du 747 de Boeing. Leur volonté d'être associés au JSF va
dans le même sens.
Enfin, l'évaluation des contraintes ressenties par les industriels
britanniques n'est pas sans enseignement. Celle-ci est conduite dans le cadre
de la SBAC, qui regroupe les industriels comme en France le fait le GIFAS.
Constatant que 25 % du budget total de la défense aux USA sont
alloués aux démonstrateurs technologiques contre seulement
5 % au Royaume-Uni, et que la contribution du gouvernement au financement
de la R&D a augmenté en termes réels de 7 % aux USA de
1985 à 1992 alors qu'il a baissé de 25 % au Royaume-Uni, le
Directeur Général de la SBAC a demandé formellement au
gouvernement en juin 1997 d'affecter aux programmes de démonstrateurs
tout ou partie des remboursements des avances consenties à Rolls Royce
et à British Aérospace dans les années 80 estimées
à 100 millions de £ par an pendant les cinq prochaines
années.
Les industriels et le gouvernement investiraient à parité
égale 80 millions de £ en 1997 et jusqu'à
100 millions la cinquième année.
b) L'industrie aéronautique italienne
(1) La galaxie Finneccanica
L'industrie aéronautique italienne hors les
activités
de motoriste exercés par Fiat Avio est pour l'essentiel regroupé
dans le groupe Finmeccanica qui, depuis 7 ans, a concentré les
entreprises du secteur.
L'activité de Finmeccanica n'est pas seulement aéronautique mais
celle-ci occupe une place importante dans l'ensemble du chiffre d'affaires.
Le chiffre d'affaires de Finmeccanica en 1996
(en millions de dollars)
|
Activité |
Niveau |
% du total |
|
Mécanique |
2.410 |
25 % |
|
Hélicoptères |
574 |
6 % |
|
Aéronautique |
1.848 |
19 % |
|
Energie |
2.280 |
26 % |
|
Transports |
730 |
8 % |
|
Défense |
1.480 |
16 % |
Le
groupe exerce à travers ses filiales tous les métiers du domaine
de l'électronique de défense et de l'aéronautique.
Les principales filiales du groupe sont Alenia Difesa, Alenia Aérospajio
Agusta et Aermachi.
Alenia Difesa
a réalisé en 1996 un chiffre d'affaires de
1,5 milliard de dollars. Ses effectifs s'élevaient alors à
10.018 personnes.
Issue de la fusion en 1989 d'Aeritalia et de Selenia, Alenia Difesa est
dorénavant la filiale du groupe Finmeccanica chargée des
activités de défense (hors aéronautique militaire). Le
mariage en 1998 avec GEC-Marconi dans 3 de ses métiers (missiles,
systèmes navals et radars) est significatif de la stratégie de la
société.
Alenia Difesa développe son activité dans 5 secteurs principaux
représentés par les divisions :
Elle comporte deux divisions :
-
La division aéronautique
(huit usines, dont une au Texas)
participe dans le domaine militaire au programme EF 2000 -Eurofighter-
(21 % du consortium Eurofighter avec BAe, DASA, et CASA), au programme AMX
(avec Aermacchi et Embraer) et au programme FLA. Elle participe
également (au sein de la société conjointe LMATTS avec
Lockheed Martin) à la production du C27J. Dans le domaine de l'aviation
civile, elle est impliquée dans le programme ATR avec
Aérospatiale. L'entreprise a également signé un accord
avec Airbus Industrie pour la participation au développement de l'A3XX
et participait avec Avic of China et Singapore Technology au
développement d'une nouvelle famille d'avion de 100 places
désormais abandonné. Une partie importante de son activité
consiste dans la fabrication d'éléments de voiture mobile pour
Boeing (767 et 777) et d'éléments pour le MD80 de McDonnell
Douglas.
- La division Espace
(2.100 personnes, 7 usines) oeuvre dans le domaine
des :
- missiles : « Divisione Sistemi Missilistici »
(17 % du chiffre d'affaires)
- systèmes navals : « Divisione Sistemi
Navali » (16 % du chiffre d'affaires)
- radars : « Divisione Sistemi Radar » (30 % du
chiffre d'affaires)
- avionique : « Divisione Sistemi Avionici ed
Equipaggiamenti » (21 % du chiffre d'affaires)
- armements navals et terrestres : « Divisione
Otobreda » (16 % du chiffre d'affaires)
Alenia Aerospazio
a réalisé en 1997 un chiffre d'affaires
de 1,3 milliards de dollars. Elle emploie 12.300 personnes.
- satellites de télécommunication (Artemis pour l'Agence spatiale
européenne, European Mobile telecommunication system, Globalstar,
Intelsat, Eutelsat),
- senseurs satellitaires (radars altimétriques, radiomètres
à micro ondes) pour les programmes européens,
- satellites scientifiques,
- infrastructures spatiales en orbite.
Aermacchi
, quant à elle, réalise un chiffre d'affaire plus
modeste, de 182 millions d'euros en 1997, et occupe 1.772 personnes.
L'acquisition récente de la société SIAI-Marchetti,
appuyée par le ministère de l'industrie, a permis à
Aermacchi de devenir le principal constructeur italien d'avions
d'entraînement. Aermacchi a une activité réduite dans le
domaine de l'aviation civile, se consacrant surtout au secteur militaire. Les
principaux produits militaires développés par Aermacchi sont les
avions légers d'entraînement et d'attaque MB 99, AMX (en
coopération avec Alenia et Embraer), MB 399 (en coopération avec
Lockheed Martin et Raytheon-Hugues), YAK-130 destiné au marché
russe, en coopération avec le russe Yakovlev : le système
complet d'entraînement Primary Training System (PTS 2000) en
« joint-venture » avec DASA.
Agusta
enfin opère dans le secteur des hélicoptères
où elle a réalisé en 1997 un chiffre d'affaires de
492 millions d'euros (84 % venant des activités militaires).
Elle occupe 5.200 personnes.
(2) Quelques considérations stratégiques
Finmeccanica
détenue à 63 % par l'IRI
s'est vue
fixée par son actionnaire public une stratégie d'excellence dans
les domaines économique et financier pour toutes ses filiales, avec pour
objectif une vente ou un mariage avec des groupes européens,
activité par activité, dans les meilleures conditions possibles.
Cette stratégie s'est déclinée dans les différents
secteurs.
Dans le domaine
des missiles
, Alenia Difesa (avec GEC-Marconi) a
entrepris en 1998 des discussions sur les termes d'une alliance avec
Thomson-Aérospatiale (le programme franco-italien FSAF/ASTER constituant
une bonne base structurante) et en parallèle avec MBD (avec lequel il
coopère sur l'Otomat et le Milas). Un accord de principe a
été conclu avec BAe.
Dans le domaine de
l'aviation
, l'Italie a manifesté avec force sa
volonté de faire entrer Alenia Aerospazio dans la société
de plein exercice Airbus en cours de constitution, à hauteur de 8
à 10 %. Le Gouvernement italien a annoncé avoir
provisionné les crédits publics nécessaires au soutien de
l'A3XX. Il faut noter enfin que l'Italie participe au consortium EF 2000 avec
BAe, DASA et CASA.
L'hélicoptériste
Agusta, pour sa part, a noué une
alliance avec la société britannique GKN Westland (production de
l'hélicoptère EF 101) ce qui en fait un pôle d'importance.
Dans le domaine
des satellites
, des accords de principe ont
été conclu avec MMS.
L'Italie a d'ailleurs été associée aux discussions
étatiques sur la constitution d'une grande société
aérospatiale européenne (European Aerospace Defense Company). Ces
orientations qui d'ailleurs coïncident avec une volonté de
privatisation des différentes filiales ne doivent pas être
négligées.
Il faut cependant mettre en évidence quelques difficultés
posées en l'état à l'intégration de l'industrie
italienne dans les processus européens.
La première d'entre elles réside dans la nature publique des
entreprises aéronautiques qui, si l'on en croit les propos de certains
partenaires -BAe et DASA-, serait un obstacle majeur. Il faut raisonnablement
tempérer cette appréciation en ce sens que la place des
entreprises italiennes dans une des deux unités européennes plus
vastes qui sont en chantier ne serait pas telle que leur statut public dont le
changement est d'ailleurs programmé, puisse être
considéré comme un obstacle dirimant.
Il est d'ailleurs probable qu'une participation des entreprises italiennes
à un ensemble européen s'accompagnerait d'un changement de statut
de leur actionnariat, sans compter les effets mécaniques qui, de ce
point de vue, résulteraient de leur fusion avec des actifs
gérés par des personnes privées.
Une difficulté plus substantielle vient de la nature de certaines
activités des industriels italiens et de certaines de leurs alliances
qui font de l'industrie de la péninsule une industrie largement
tournée vers les Etats-Unis
.
La chose est évidente pour les hélicoptères où
l'alliance entre Agusta et Bell prévient tout apport italien à
cette partie des productions aéronautiques.
Pour les appareils commerciaux, le plan de charge de l'industrie italienne
lié à Boeing est important même si la cessation des
programmes de MDD va rapidement en réduire le volume.
Il reste à déterminer comment les industriels italiens sont
prêts à arbitrer entre leurs activités pour Boeing -qu'on
voit mal la firme américaine maintenir quelque soit le devenir de ses
partenaires italiens- et un renforcement de son ancrage européen.
Un élément important de réponse viendra assurément
des perspectives ouvertes par Airbus à des industriels italiens qui ont
des expériences mitigées en la matière, satisfaisante pour
l'A320 et plus encore les A340-500 et 600 mais beaucoup moins pour l'avion de
100 places
12(
*
)
, l'A318.
Une autre variable importante viendra des orientations retenues par Boeing qui
selon les témoignages recueillis est pris entre deux logiques :
celle, financière, au terme de laquelle les programmes conduits avec les
industriels italiens en passe d'extinction ne seraient pas remplacés,
des sous-traitances asiatiques étant plus avantageuses au regard de
considérations stratégiques et de coûts ; celle
où la poursuite de relations intimes avec l'industrie italienne permet
de conserver une forte présence en Europe.
En toute hypothèse, l'industrie italienne encore plus que son homologue
suscite toutes les convoitises comme réunissant un ensemble d'actifs
susceptibles de renforcer la position de celui qui s'assurera sinon de son
contrôle du moins d'une étroite association avec lui.
Il est d'ailleurs notoire qu'une banque d'affaires a récemment
acheté 15 % du capital de Finmeccanica au profit d'un industriel
que certains désignent comme particulièrement
intéressé par les perspectives offertes par la part italienne de
l'Eurofighter.
c) L'industrie aéronautique en Allemagne
L'industrie aéronautique allemande emploie environ
63 000 personnes et dégageait un chiffre d'affaires un peu
supérieur à 9 milliards d'écus en 1997.
Décimée après la dernière guerre mondiale, elle a
su se reconstituer autour d'une gamme d'activités diversifiée,
toutes conduites en coopération.
L'industrie allemande est dominée par Daimler-Benz Aerospace Group
(DASA) dont le chiffre d'affaires s'est élevé en 1997 à
7,8 milliards d'euros (environ 51 milliards de francs)
Sa répartition entre les différentes activités est
illustratrive de la présence relative de l'industrie aéronautique
allemande sur les différents métiers du secteur.
Chiffre d'affaires de DASA
(en millions de DM)
|
|
1997 |
1996 |
|
Avions commerciaux |
5,970 |
4,603 |
|
Avions militaires |
1,654 |
1,589 |
|
Espace |
1,105 |
1,012 |
|
Satellites |
1,450 |
1,183 |
|
Systèmes |
2,841 |
2,747 |
|
Moteurs |
2,963 |
2,311 |
|
Total |
15,983 |
13,445 |
Elle
dénote une prépondérance des activités de nature
commerciale mais aussi une place dans chaque secteur respectable mais seconde
en général.
L'industrie aéronautique est en Allemagne l'objet d'une grande attention
politique.
Elle a bénéficié dans le passé d'un soutien public
financier actif qui a d'ailleurs suscité des contentieux avec les
Etats-Unis.
Elle a fait l'objet d'un rapport gouvernemental récent
13(
*
)
récapitulant la
stratégie des autorités allemandes.
Principales conclusions du rapport Lammert
La
République fédérale d'Allemagne voit dans une industrie
aéronautique performante et compétitive un intérêt
politiquement comme économiquement vital. Dans les années
à venir, il importera que l'industrie aéronautique allemande
obtienne en cogestion un rôle de direction dans les domaines importants.
Ceci dépend de manière cruciale des décisions
concrètes et dont le report aurait de grandes conséquences sur la
situation et les perspectives de développement de l'industrie
aéronautique allemande. L'Allemagne ne prendrait plus part aux
décisions européennes concernant le développement de
nouveaux systèmes et ne pourrait plus maintenir les maîtrises
d'oeuvre de sous-systèmes qu'elle détient. A moyen terme, des
sites industriels et des emplois de haute qualification pourraient être
perdus.
Les discussions en cours sur une nouvelle structure européenne
seront largement déterminées par la dynamique
générée par le processus de consolidation engagée
en France.
L'objectif déclaré de l'industrie allemande consiste
à :
- conserver les marchés,
- garantir les capacités systèmes et les facultés
fondamentales correspondant à leurs compétences et leurs
capacités,
- garantir une importante participation allemande dans les programmes
stratégiques
- être un partenaire incontournable en Europe ou dans d'autres
coopérations internationales.
L'Allemagne voit là dans des structures européennes
relevant de l'économie privée une base déterminante pour
une compétitivité à l'échelle mondiale.
Les scénarios visant à doter l'industrie aéronautique
d'une structure efficace et compétitive à l'échelle
internationale ne sont pas encore suffisamment décantés. Une
très large intégration de toutes les activités
aéronautiques et spatiales européennes (« full
merger ») apparaît comme l'objectif le plus logique avec
toutefois de considérables implications en politique concurrentielle.
Les difficultés d'un tel scénario amène à
envisager un processus d'intégration par étapes successives dans
lequel plusieurs domaines de l'aéronautique et de l'espace
fusionneraient en unités de plus grande ampleur (« package
merger »).
Sur cette voie l'objectif de l'industrie allemande est de conserver l'actuel
portefeuille de compétences pour pouvoir préserver au mieux son
poids relatif dans une entreprise future entièrement
intégrée.
La partie la plus important d'un tel scénario concerne la
restructuration d'Airbus Industrie (AI). Les partenaires Airbus doivent
rapidement concrétiser la constitution d'une société
à capital européenne. Une importance particulière
réside d'abord dans les décisions relatives aux apports dans la
nouvelle société et à leur évaluation. Ces
décisions sont en rapport direct avec les sites industriels et les
emplois en Allemagne. Le gouvernement fédéral apporte un soutien
politique à la restructuration. Restructurée, Airbus pourrait
ultérieurement servir de noyau pour une intégration de
l'industrie aéronautique militaire, d'abord dans la construction
d'avions de transport.
Mais, la restructuration des seules activités civiles d'Airbus sous
forme d'une société européenne de capitaux ne permettra
pas, à moyen et à long terme, d'assurer de façon durable
la compétitivité d'une industrie aéronautique et spatiale
européenne.
La consolidation requiert aussi l'incorporation d'autres partenaires
européens comme par exemple l'Italie et la Suède.
Pour garantir la position acquise par Airbus sur le marché, des
décisions sont en outre nécessaires quant aux futures
stratégies projets et gammes de produits pour permettre
d'éliminer le monopole détenu par Boeing dans le domaine des
avions commerciaux de plus de 350 places. D'ici la fin 1998 devront
être achevés les travaux préparatoires pour une
décision du conseil de surveillance d'Airbus sur le nouveau gros porteur
A3XX.
Dans l'armement et d'un point de vue national le maintien d'une
capacité minimum demeure indispensable pour garantir les propres
compétences et les capacités nécessaires comme la
possibilité de participer aux réalisations communes et à
la coopération. Une amélioration du contexte
général appliqué à l'industrie d'armement
nécessite un marché européen de l'armement et des
approvisionnements qu'il faut soutenir politiquement. Pour cela, il importe en
particulier :
- de procéder à une large privatisation des entreprises
européennes de l'armement,
- d'harmoniser les politiques d'exportation et
- d'établir en Europe des règles communes d'approvisionnement.
En effet, la diminution de la part des investissements dans le budget de la
défense pose la question de savoir s'il est possible de maintenir le
minimum des capacités industrielles nécessaires du point de vue
stratégique. Dans cette perspective, l'on peut conclure que face
à la baisse des commandes provenant des forces armées nationales
et face à une compétition internationale renforcée,
l'exportation des armes est nécessaire pour maintenir l'essentiel des
capacités liées aux techniques e défense. Dans ce
contexte, l'harmonisation des politiques d'exportation dans les
différents pays concurrents joue un rôle essentiel. La
république fédérale souhaite un alignement sur le niveau
élevé de l'Allemagne.
Dans le domaine de la construction des avions de combat, il sera
impossible de maintenir, comme le par le passé, des capacités
parallèles. L'objectif visant à renforcer les synergies des
compétences civiles et militaires, tel que c'est aujourd'hui le cas aux
Etats-Unis, exige également une intégration croissante dans ce
domaine.
Dans un passé récent les exemples américains ont
montré combien des modifications structurelles pouvaient être
générées par des décisions concrètes portant
sur des projets. Sur ce point les décisions sur les programmes en cours
conditionnent les chances allemandes d'accompagner une aéronautique
européenne intégrée. De prompts décisions sont
particulièrement urgentes quant à la poursuite des programmes
Eurofighter 2000 FLA et des projets d'infrastructure satellitaires dans le
domaine de la navigation et des communications.
Les problèmes fondamentaux et les perspectives en suspens ne peuvent
être réglés qu'avec le soutien de l'échelon
politique. Sur ce point, des discussions doivent être poursuivies entre
les Etats au niveau le plus élevé. Les gouvernements partenaires
en particulier la France et la Grande-Bretagne devraient ainsi être
invités à désigner un fondé de pouvoir de rang
élevé.
Cette implication politique forte ne débouche pour autant pas sur la
conduite d'une vraie politique industrielle.
Le Gouvernement allemand, pourtant conscient des enjeux politiques d'un projet
aéronautique européen et largement pourvoyeur de fonds publics
à ses entreprises, s'abstient de toute influence sur les entreprises .
Il ne dispose à l'inverse de l'Etat britannique ou français
d'aucune « action spéciale » dans DASA.
Il a tout particulièrement insisté sur les inconvénients
du statut public d'Aérospatiale.
Cette abstention est le reflet d'une situation où, comme au Royaume-Uni,
les entreprises sont entièrement privées.