3. Les contraintes d'une extension de la gamme d'activité d'Airbus illustrent les enjeux du changement de statut
La gamme
des produits commerciaux du consortium doit être étendue.
Longtemps absent du segment inférieur des avions petits-porteurs, Airbus
avait entrepris de pallier cette lacune à travers le lancement de
l'A-319 mais aussi à travers le projet de développer un avion de
100 places sino-européen l'AE-31X devant combler le manque
existant entre les appareils du consortium ATR et le bas de la gamme Airbus.
Le programme AE-31 X
Compte
tenu de ses potentialités, le marché asiatique et plus
particulièrement sa composante chinoise, constitue un enjeu primordial
pour les constructeurs aéronautiques.
Dans ce contexte, la conclusion d'un accord portant création d'une
co-entreprise sino-européenne afin de développer un avion de
100 places a représenté une importante victoire des
constructeurs européens dans la compétition qui les opposait
à leurs concurrents américains.
Cette co-entreprise, qui devait regrouper AVIC, l'entreprise chinoise (pour
46 % des droits), les partenaires de Singapour (pour 15 % des droits)
et un consortium européen (pour 39 % des droits) constitué
à 62 % d'Airbus et à 38 % d'Alénia.
Ce programme impliquait un certain nombre de transferts de technologie et
devrait être le prélude à des coopérations portant
sur d'autres projets aéronautiques. Après avoir pris quelques
retards, il a finalement été abandonné, les industriels
concluant au défaut de viabilité économique d'une telle
entreprise.
Le programme
A-318
a alors pris la suite du programme AE-100.
Cet appareil qui sera dérivé de l'A319 est censé
concurrencer le Boeing 737-600 et l'éventuel futur B717, successeur du
MD-95. Son coût de développement serait avec 1,8 milliards bien
inférieur à celui occasionné par l'AE31X qui était
évalué à 12 milliards. La validité de ces
estimations reste toutefois à démontrer, compte tenu des
adaptations techniques nécessaires (touchant en particulier le train
d'atterrissage) aux exigences de l'exploitation commerciale d'un tel appareil
destiné aux compagnies régionales agissant à partir
d'aéroports parfois sommairement équipés.
Alors qu'Airbus entreprend de combler les insuffisances de sa gamme sur le
segment inférieur du marché,
les initiatives pour rivaliser
avec le très gros porteur de Boeing, le 747, sont plus
hésitantes.
Si, en la matière, les tergiversations ne sont pas l'apanage d'Airbus
puisque Boeing fait preuve d'une grande hésitation, il n'en reste pas
moins vrai que le GIE semble comme paralysé devant une décision
certes lourde de conséquences, mais qui paraît inéluctable.
Ce dossier est évidemment la grande affaire de la construction
aéronautique depuis déjà quelques années.
Les coûts de développement d'un futur A3XX sont
considérables, entre 40 et 60 milliards de francs selon les
sources. L'appareil engagera donc les entreprises qui le produiront pour
plusieurs dizaines d'années.
En tout état de cause, elles devront être en mesure d'emprunter
sur les marchés financiers dans des conditions optimales.
Par ailleurs, les soutiens publics nécessaires à un tel projet
devront être calibrés au mieux et éviter en particulier
toute redondance.
Enfin, l'organisation industrielle de la production et, plus en amont, de la
recherche-développement supposée par ce sujet devront être
entièrement rationalisées.
Remplir ces conditions, cruciales dans le cadre du lancement du programme A3XX,
suppose de transformer le GIE en société de plein exercice.