C. UN BUDGET ANNEXE DONT LES RESSOURCES ET LES OBJECTIFS DE PERFORMANCE SONT ÉTROITEMENT ENCADRÉS PAR LE DROIT EUROPÉEN, DANS LE CADRE DE LA CONSTRUCTION DU CIEL UNIQUE EUROPÉEN
1. La France, acteur central de la construction du Ciel unique européen au sein du FABEC
Depuis 2004, la France participe à la construction du Ciel unique européen , dont l'objectif est d'assurer une gestion de l'espace aérien européen plus intégrée , de sorte que les frontières nationales cessent de constituer des contraintes pour les acteurs du transport aérien.
Dans un contexte de forte croissance du trafic aérien à moyen et long terme , l'enjeu pour l'Union européenne est d'améliorer la sécurité , les capacités et l'efficacité économique des vols en Europe tout en réduisant leur empreinte environnementale .
Pour optimiser le trafic international, les pays européens sont regroupés au sein de huit blocs fonctionnels d'espace aérien (FABs) intégrés qui rassemblent les espaces supérieurs de pays mitoyens .
Depuis la signature le 2 décembre 2010 à Bruxelles du traité créant le FABEC (ce traité a été ratifié en 2012), la France fait partie du bloc fonctionnel d'espace aérien « Europe centrale » (FABEC) avec l'Allemagne, la Belgique, le Luxembourg, les Pays-Bas et la Suisse. Le FABEC représente à lui seul 50 % du trafic aérien européen .
Le Ciel unique européen s'appuie également sur un important volet technologique et de R&D baptisé SESAR (Single european sky ATM research ) , qui doit permettre aux États européens de bénéficier d'une nouvelle génération de système de gestion du trafic pour pouvoir faire face aux futurs besoins en matière de capacité et de sécurité du trafic aérien à l'horizon 2020 .
C'est dans le cadre de SESAR que la DGAC a cherché ces dernières années à moderniser ses outils de contrôle de la navigation aérienne , après avoir accumulé un important retard en la matière (voir infra ).
2. Un prestataire de la navigation aérienne placé sous le contrôle étroit de la Commission européenne dans le cadre du plan de performance RP2 du FABEC
Le règlement européen n° 1070/2009 « Ciel unique 2 » a mis en place un système européen de régulation de la performance des services de navigation aérienne , piloté par la Commission européenne, qui fixe à chaque pays membre des objectifs ambitieux en termes de sécurité , de capacité (réduction des retards) et d'efficacité économique (coût unitaire des services) et environnementale (réduction des distances parcourues) des vols. Dans ce cadre, les taux unitaires des redevances aéronautiques des États européens sont construits sur des hypothèses de coûts et de trafics fixées pour plusieurs années .
2018 sera la quatrième année de mise en oeuvre de la deuxième période de référence (RP2) de la régulation européenne des services de navigation aérienne 15 ( * ) .
La France, à l'instar d'autres pays européens, ayant estimé que les objectifs initialement fixés par la Commission européenne étaient irréalistes et auraient pénalisé de façon excessive les recettes de la DGAC alors qu'elle doit financer de lourds investissements et un protocole social 2016-2019 ambitieux , ce n'est qu'au terme d'un long bras de fer que les objectifs français d'efficacité économique pour les services en-route ont été définitivement arrêtés le 22 mars 2017 : le coût unitaire en 2019 16 ( * ) de ces services devra être inférieur de - 11,5 % à la valeur inscrite pour 2014 dans le plan de performance 2012-2014, contre une baisse de - 15,5 % initialement demandée par la Commission européenne 17 ( * ) .
L'indicateur de performance numéro un des services de la navigation aérienne du monde entier , auquel est naturellement très sensible la Commission européenne dans le contexte de RP2, est celui des minutes de retards générés par les régulations de trafic attribuables aux centres en route . L'objectif fixé par le plan de performance pour la France est de 0,42 minute par vol en 2017 et 2018 et de 0,43 minute par vol pour 2019.
Objectifs de retard moyen en route fixés à la DSNA et résultats sur la période 2015-2019
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Retard moyen en route (minutes de retard par vol) |
2015 |
2016 |
2017 |
2018 |
2019 |
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Objectifs globaux |
0,48 |
0,49 |
0,42 |
0,42 |
0,43 |
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Objectif hors causes météorologiques et mouvements sociaux |
0,37 |
0,38 |
0,33 |
0,33 |
0,34 |
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Résultats globaux |
0,70 |
1,07 |
0,82 (premier semestre 2017) |
- |
- |
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Résultats hors causes météorologiques et mouvements sociaux |
0,48 |
0,67 |
0,50 (premier semestre 2017) |
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Source : réponses au questionnaire budgétaire
Après avoir réalisé des résultats nettement supérieurs à ses objectifs en 2015 et en 2016 , notamment à cause de la mise en place du nouveau logiciel d'aide au contrôle aérien « Erato » dans les centres en route de Brest et de Bordeaux, la direction des services de la navigation aérienne (DSNA) a expliqué à votre rapporteur spécial que les retards étaient en baisse de - 66 % à Brest, de - 33 % à Bordeaux, de - 80 % à Athis-Mons et de -40 % à Reims au premier semestre 2017, le centre d'Aix-en-Provence étant le seul à voir ses retards augmenter de + 50 % sur la même période .
L'un des principaux enjeux du protocole social 2016-2019, dont les modalités précises sont exposées infra , sera de réduire ces retards en améliorant la productivité des ingénieurs du contrôle de la navigation aérienne (ICNA) grâce à des adaptations de leurs horaires de travail pour mieux faire face à un trafic toujours plus saisonnier et concentré sur des jours de pointe . Il s'agit là d'un enjeu essentiel pour que la DSNA parvienne à maintenir sa réputation de service de la navigation aérienne d'excellence au niveau mondial.
* 15 Dans le cadre de la première période de régulation RP1 (2012-2014), les États ont réalisé une baisse de leurs coûts de navigation aérienne de -7 % pour un objectif de -10 %.
* 16 En valeur 2009.
* 17 Dans sa décision du 11 mars 2013.