Projet de loi de finances pour 2025 : Transports

LOI EN CONSTRUCTION

ANNEXE
LISTE DES AMENDEMENTS ADOPTÉS PAR LA COMMISISON DE L'AMÉNAGEMENT DU TERRITOIRE ET DU DÉVELOPPEMENT DURABLE

Les thèmes associés à ce dossier

LOI EN CONSTRUCTION

ANNEXE LISTE DES AMENDEMENTS ADOPTÉS PAR LA COMMISISON DE L'AMÉNAGEMENT DU TERRITOIRE ET DU DÉVELOPPEMENT DURABLE

Les thèmes associés à ce dossier

ANNEXE
LISTE DES AMENDEMENTS ADOPTÉS PAR LA COMMISISON DE L'AMÉNAGEMENT DU TERRITOIRE ET DU DÉVELOPPEMENT DURABLE

Amendements présentés par MM. Philippe Tabarot et Olivier Jacquin

Amendements présentés par M. Olivier Jacquin

Amendements présentés par MM. Philippe Tabarot et Olivier Jacquin

Amendements présentés par M. Olivier Jacquin

Rapports législatifs

Avis n° 148 (2024-2025), tome II, déposé le 21 novembre 2024

Pour naviguer dans les rédactions successives du texte, visualiser les apports de chaque assemblée, comprendre les impacts sur le droit en vigueur, le tableau synoptique de la loi en construction est disponible sur le site du Sénat à l'adresse suivante :

https://www.senat.fr/dossier-legislatif/pjlf2025.html

MM. TABAROT et JACQUIN

au nom de la commission de l'aménagement du territoire et du développement durable

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ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS L'ARTICLE 31

Après l'article 31

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I. - Après la section 3 bis du chapitre II du titre III du livre III de la quatrième partie du code général des collectivités territoriales, il est inséré une section 3 ter ainsi rédigée :

« Section 3 ter

« Versement destiné au financement des services de mobilité

« Art. L. 4332-8-.... - Sur le territoire métropolitain, en dehors de la région d'Île-de-France, et sur le territoire de la collectivité de Corse, le versement destiné au financement des services de mobilité peut être institué par délibération du conseil régional ou de l'organe délibérant de la collectivité de Corse.

« La délibération qui institue le versement ou qui en augmente le taux énumère les services de mobilité mis en place ou prévus, qui justifient le taux du versement.

« Les conditions d'assujettissement, de recouvrement et de remboursement de ce versement sont identiques à celles prévues aux articles L2333-64 à L2333-75 du présent code au bénéfice de la région ou de la collectivité de Corse qui l'institue.

« Le versement est affecté au financement des dépenses d'investissement et de fonctionnement de toute action relevant des compétences de la région ou de la collectivité de Corse au sens de l'article L1231-3 du code des transports.

« Le taux de versement est fixé ou modifié par délibération du conseil régional ou de la collectivité de Corse dans la limite de 0,2 % des salaires définis à l'article L2333-65 du présent code.

« Il s'applique sur l'ensemble du territoire de la région ou de la collectivité de Corse.

« La région ou la collectivité de Corse peut, par décision motivée, réduire ou porter à zéro le taux du versement, sur les périmètres des établissements publics de coopération intercommunale qui le composent, selon un critère qu'elle détermine à partir de la densité de la population, de l'offre de mobilité prévue ou mise en place en particulier pour assurer le déploiement de service express régional métropolitain défini à l'article L1215-6 du code des transports, et du potentiel fiscal défini à l'article L2334-4 du présent code. La réduction du taux est en rapport avec l'écart constaté, en se fondant sur ce critère, entre les différents périmètres des établissements du ressort territorial de la région ou de la collectivité de Corse.

« Une fraction correspondant à 10 % du versement est affectée aux autorités organisatrices de la mobilité mentionnées à l'article L1231-1 du code des transports sur le territoire de chaque communauté de communes. Cette fraction est répartie entre les autorités organisatrices de la mobilité au prorata de la population des communautés de communes sur lesquelles elles exercent leurs compétences recensées par l'Institut national de la statistique et des études économiques au 1^er janvier de l'année précédant celle au titre de laquelle la fraction est versée.

II. - À la seconde phrase de l'article L2333-66 du code général des collectivités territoriales, après le mot : « délibération », sont insérés les mots : « qui institue le versement ou qui en modifie le taux ».

III. - L'article L1231-5 du code des transports est ainsi rédigé :

« Art. L1231-5. - Les autorités organisatrices mentionnées aux articles L1231-1 et L1231-3 créent un comité des partenaires dont elles fixent la composition et les modalités de fonctionnement sous réserve des dispositions suivantes.

« Ce comité comprend notamment des représentants des organisations professionnelles d'employeurs, des représentants des organisations syndicales de salariés, des représentants des associations présentes sur le territoire, notamment les associations d'usagers ou d'habitants, ainsi que des habitants tirés au sort. Les représentants des employeurs disposent d'au moins 50 % des sièges au sein du comité.

« Le comité des partenaires est saisi au moins une fois par semestre par les autorités organisatrices de la mobilité, pour avis, sur le niveau d'offre de mobilité en place, sur les renforcements de l'offre et le développement des offres nouvelles ; sur le taux de couverture des dépenses d'exploitation des services de mobilité par les recettes tarifaires ; sur le niveau de contribution financière des employeurs via le versement mobilité ; sur la qualité des services et l'information des usagers mise en place.

« Ce comité est consulté à l'occasion de l'évaluation de la politique de mobilité par l'autorité organisatrice de la mobilité prévue aux articles L1231-1-1 et L1231-3 et sur tout projet de mobilité structurant, y compris les services express régionaux métropolitains. Il est saisi également avant toute instauration, évolution ou modulation du taux du versement destiné au financement des services de mobilité.

« L'autorité mentionnée à l'article L1231-1 consulte également le comité des partenaires avant l'adoption du document de planification qu'elle élabore au titre du III de l'article L1231-1-1.

« Lorsqu'elle intervient en application du II de l'article L1231-1, la région crée un comité des partenaires, associant les représentants des communes ou de leurs groupements, à l'échelle pertinente qui est au maximum celle d'un bassin de mobilité au sens des deux derniers alinéas de l'article L1215-1. »

OBJET

La loi d'orientation des mobilités de 2019 a consacré le rôle de chef de file des régions en matière de mobilité et d'intermodalité. La loi n'a pas pour autant prévu de ressource financière dédiée aux régions, agissant comme autorités organisatrices de la mobilité (AOM) régionales, alors mêmes que les autres AOM bénéficient du versement mobilité. Pour mémoire, le versement mobilité est une contribution prélevée sur la masse salariale des entreprises d'au moins 11 salariés dont le produit est affecté au financement des mobilités. Son taux est fixé par délibération de l'AOM.

Face aux défis de la transition écologique, il importe de donner aux régions les moyens financiers d'investir pleinement leur rôle d'AOM régionale, notamment dans l'organisation des transports du quotidien, TER, transports routiers régionaux, et, services express régionaux métropolitains.

Le présent amendement permet à la région, en tant qu'autorité organisatrice de la mobilité régionale, de prélever sur son territoire le versement mobilité, à un taux plafond de 0,2 %, sans préjudice du versement mobilité perçu le cas échéant par chaque AOM sur son ressort territorial.

Le taux du versement mobilité peut être modulé à la baisse par la région en fonction de la densité, de l'offre de mobilité et du potentiel fiscal de chaque EPCI, afin de tenir compte des spécificités locales. Le rendement de l'amendement pourrait s'établir à plus de 500 M€ sur l'ensemble des régions dans l'hypothèse où toutes les régions souhaiteraient établir le taux du versement mobilité à 0,2 % dans les intercommunalités de plus de 100 000 habitants. Dans la pratique, un rendement inférieur compte tenu des choix locaux est à attendre.

Enfin, pour les territoires ruraux, il est prévu qu'une fraction de 10 % de ce versement mobilité régional puisse être alloué à l'organisation de services de mobilité locaux dans les territoires des communautés de communes. Cette quote-part serait reversée ainsi aux AOM locales compétentes sur chaque territoire d'une communauté de communes, soit à l'intercommunalité soit à la région si elle a pris la compétence d'AOM locale en plus de son rôle d'AOM régionale. Dans la répartition de cette enveloppe, il importe que les régions soient attentives à la situation des AOM des zones peu denses disposant de bases fiscales trop faibles - et donc d'un rendement de VM insuffisant - pour financer des projets de mobilité. Pour rappel, le Sénat avait porté, lors de l'examen de la LOM, une proposition visant à attribuer une ressource pérenne (via une part de TICPE) à ces AOM, mais cette piste avait malheureusement été supprimée dans la suite de la navette parlementaire. Il importe que cette question soit rapidement remise au coeur du débat.

Cette affectation permettrait une redistribution des territoires urbains vers les territoires ruraux à l'échelle régionale de cette ressource affectée à la mobilité.

L'objectif du présent amendement est que les AOM régionales bénéficient d'une ressource supplémentaire pour développer l'offre de transport, tout en maintenant les recettes issues de la vente des billets aux usagers.

Afin de garantir l'acceptabilité de ce prélèvement, le présent amendement impose, en conséquence :

· la justification de l'offre de service mise en en place et prévue lors de la délibération qui instaure le prélèvement ou en augmente le taux ;

· la consultation des AOM locales et du comité des partenaires régional préalablement à l'instauration et à toute modification du versement mobilité régional ;

· un avis du comité des partenaires, au sein duquel la représentation des employeurs est confortée par la tenue d'au moins 50 % des sièges. Ce comité doit être saisi au moins une fois par semestre, pour avis, sur le niveau d'offre de mobilité en place, ainsi que sur les renforcements d'offre et les offres nouvelles envisagés, sur le taux de couverture des dépenses d'exploitation des services de mobilité par les recettes tarifaires, et sur le niveau de contribution financière des employeurs via le versement mobilité, lorsque celui-ci est instauré ;

· le reversement d'une fraction du versement mobilité perçu, au bénéfice des services de mobilité en milieu rural.

MM. TABAROT et JACQUIN

au nom de la commission de l'aménagement du territoire et du développement durable

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ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS L'ARTICLE 31

Après l'article 31

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Après le douzième alinéa de l'article L2333-67 du code général des collectivités territoriales, il est inséré un alinéa ainsi rédigé :

« Les autorités compétentes pour l'organisation de la mobilité mentionnées à l'avant-dernier alinéa de l'article L1215-6 du code des transports ont la faculté de majorer le taux applicable de 0,2 % si elles mènent un projet de service express métropolitain reconnu par arrêté du ministre chargé du transport en application de la procédure décrite au même alinéa du même article. Les personnes physiques ou morales assujetties au versement destiné au financement des services de mobilité qui emploient moins de 51 salariés sont exonérées de cette majoration. Le comité des partenaires mentionné à l'article L1231-5 du même code est consulté avant toute instauration de cette majoration dans les conditions prévues au même article L1231-5. »

OBJET

Les AOM locales, qui assurent le financement des transports du quotidien, n'ont actuellement pas les moyens de faire face au mur d'investissements nécessaires pour déployer les services express régionaux métropolitains (Serm).

La loi relative aux Serm, adoptée définitivement en décembre 2023, a mis en place un cadre juridique spécifique pour assurer le développement des transports du quotidien en région. Cependant, au cours de l'examen du texte, la commission s'était inquiétée de l'absence de garantie quant au financement des dépenses d'investissement et de fonctionnement que ces projets occasionneront pour les AOM. C'est la raison pour laquelle elle a introduit, à l'article 10, le principe de l'organisation d'une conférence nationale de financement sur les Serm, qui aurait dû avoir lieu avant le 30 juin 2024. Cette conférence ne s'est cependant pas encore tenue et il est urgent que ce débat soit mené, afin d'identifier des solutions de financement pérennes pour ces services.

Cet amendement propose de faire un premier pas dans cette direction, en rehaussant le taux plafond de versement mobilité (VM) de 0,2 point à destination des AOM qui ont obtenu la labellisation d'un projet de Serm.

Les entreprises de moins de 51 salariés sont exclues du champ de cette majoration afin d'éviter qu'elle ne pénalise les petites entreprises.

Il prévoit également que le comité des partenaires institué par les AOM, qui rassemble notamment des représentants des organisations professionnelles d'employeurs et des représentants des organisations syndicales de salariés, sera consulté avant toute instauration de cette majoration.

MM. TABAROT et JACQUIN

au nom de la commission de l'aménagement du territoire et du développement durable

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ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS L'ARTICLE 12

Après l'article 12

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I. - Au III de l'article 2 de la loi n° 2022-1157 du 16 août 2022 de finances rectificative pour 2022, l'année : « 2024 » est remplacée l'année : « 2025 ».

II. - La perte de recettes résultant pour l'État du I est compensée, à due concurrence, par la création d'une taxe additionnelle à l'accise sur les tabacs prévue au chapitre IV du titre I^er du livre III du code des impositions sur les biens et services.

III. - La perte de recettes résultant pour les organismes de sécurité sociale du I est compensée, à due concurrence, par la création d'une taxe additionnelle à l'accise sur les tabacs prévue au chapitre IV du titre I^er du livre III du code des impositions sur les biens et services.

OBJET

À l'initiative du Sénat, la LFR pour 2022 a mis en place une incitation pour les employeurs à porter à 75 % la prise en charge des abonnements de transport public de leurs salariés, mais ce dispositif arrive à échéance à la fin de l'année 2024. Cet amendement propose donc de le prolonger d'un an. Cette mesure permettrait aussi de placer les salariés du secteur privé et de la fonction publique sur un pied d'égalité. En effet, depuis le 1^er septembre 2023, la prise en charge des titres de transport des salariés de la fonction publique est fixée de façon pérenne à 75 %.

MM. TABAROT et JACQUIN

au nom de la commission de l'aménagement du territoire et du développement durable

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ARTICLE 33

I. - Alinéa 2, tableau, quatrième colonne, quatrième ligne

Remplacer le nombre :

1 281 042 970

par le nombre :

1 731 042 970

II. - Pour compenser la perte de recettes résultant du I, compléter cet article par un paragraphe ainsi rédigé :

.... - La perte de recettes résultant pour l'État du présent article est compensée, à due concurrence, par la création d'une taxe additionnelle à l'accise sur les tabacs prévue au chapitre IV du titre I^er du livre III du code des impositions sur les biens et services.

OBJET

Cet amendement vise à diviser par deux la baisse d'affectation de TICPE à l'Agence de financement des infrastructures de transport de France (Afit France) en 2025 prévue par le projet de loi de finances, par rapport au niveau qui figurait en loi de finances initiale pour 2024. Le financement des infrastructures de transport répondant à une logique de temps long, il est en effet nécessaire d'éviter une baisse trop brutale des moyens de l'Afit France.

L'agence a déjà subi une diminution de près de 400 millions d'euros de fiscalité affectée en cours d'année par rapport à ce qui était prévu en loi de finances pour 2024. Pour 2025, ses recettes sont évaluées à 3,7 milliards d'euros, soit 900 millions d'euros de moins que ce qui était prévu par la loi de finances initiale pour 2024. Cet affaissement des moyens de l'Afit France s'explique principalement par une chute d'un ordre de grandeur de 700 millions d'euros du montant de TICPE affecté à l'agence pour 2025. Or, cette recette est assise en grande partie sur le secteur des transports. Cette désaffectation constitue donc une fuite des impôts payés par ce secteur vers le budget général de l'État.

Ce mouvement de désaffectation de recettes est contradictoire avec la nécessité de renforcer le report modal et d'assurer la décarbonation des mobilités. La trajectoire de financement de l'Afit France pour 2025 s'inscrit en effet pour l'instant dans le scénario de « cadrage budgétaire » décrit par le Conseil d'orientation des infrastructures (COI), et non dans le scénario de « planification écologique », qui est pourtant la feuille de route du Gouvernement sur ce sujet.

En particulier, le sous-investissement en faveur du transport ferroviaire engendre une « dette grise » insoutenable à long terme et pourrait plonger le réseau dans une spirale de « paupérisation » pointée par l'Autorité de régulation des transports.

Cet amendement vise donc à limiter la baisse de recettes de l'Afit France en revenant sur la moitié de la baisse d'affectation de TICPE à l'agence pour 2025. Cette sécurisation a minima des recettes de l'agence reste cependant encore en deçà des besoins de financement en faveur des infrastructures. Si cet amendement permet d'atténuer cette insuffisance, 2025 fera bien figure « d'année blanche » compte tenu du contexte budgétaire. Elle doit donc constituer une exception.

Il prend en compte l'amendement, déposé en commun avec Olivier Jacquin, qui prévoit de maintenir l'affection aux communes, d'une part, et aux départements, d'autre part, d'une part du produit de la taxe sur l'exploitation d'infrastructures de transport de longue distance (à hauteur, respectivement, de 50 millions d'euros), qui est actuellement intégralement affecté à l'Afit France. Par conséquent, bien qu'il propose de revenir sur 450 millions d'euros de diminution d'affectation de recettes à l'Afit France, il aura pour résultat de limiter cette baisse à 350 millions d'euros seulement en 2025 par rapport aux prévisions initiales qui figurent dans le PLF initial.

MM. JACQUIN et TABAROT

au nom de la commission de l'aménagement du territoire et du développement durable

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ARTICLE 21

Alinéas 41 à 43

Supprimer ces alinéas.

OBJET

Afin de sécuriser le financement des infrastructures de transport, l'article 100 de la loi de finances initiale pour 2024 a institué une taxe sur l'exploitation des infrastructures de transport de longue distance, dont le produit (évalué à 600 millions d'euros) devait être intégralement versé à l'Agence de financement des infrastructures de transport de France (Afit France).

Lors de l'examen de ce texte, le Sénat avait introduit, à l'initiative de sa commission des finances, une disposition visant à allouer dès 2024 aux communes et groupements de communes exerçant la compétence voirie, d'une part, et aux départements, d'autre part, une fraction égale à un douzième du produit prévisionnel de cette taxe. Cela devait représenter, respectivement, 50 millions d'euros pour ces deux catégories de collectivités.

L'article 21 du projet de loi de finances pour 2025 vise à revenir sur cette mesure pour rétablir le principe d'une allocation intégrale du produit de cette taxe à l'Afit France.

Les départements et les communes font face à de lourdes dépenses pour assurer l'entretien de leur réseau routier. Selon le rapport de l'Observatoire des finances et de la gestion publique locales publié en 2024, en 2023, les départements ont ainsi consacré plus 4,7 milliards d'euros à leur voirie, soit une augmentation d'environ 3 % en un an. En parallèle, les communes de plus de 3 500 habitants ont dépensé 3,8 milliards d'euros pour leur voirie, soit une hausse de 6 % par rapport à 2022.

Dans le contexte financier que connaissent les collectivités territoriales, et alors que le Gouvernement leur demande de réaliser d'importantes économies pour contribuer au redressement des finances publiques, on ne peut que craindre que l'entretien du réseau routier constitue, comme c'est trop souvent le cas, la variable d'ajustement. Dès lors, il est essentiel de prendre des mesures pour mettre leurs investissements en faveur du réseau routier à l'abri des aléas budgétaires. En outre, ainsi que l'avait souligné le rapporteur général de la commission des finances, à l'origine de cette mesure, il semble logique que le produit de la nouvelle taxe perçue sur les réseaux de transport faisant l'objet d'une concession puisse, au moins partiellement, être redistribué au profit des communes afin d'assurer l'entretien du réseau local non concédé. Tel est le sens de cet amendement.

Néanmoins, afin de ne pas réduire les recettes prévisionnelles de l'Afit France en 2025, un autre amendement, porté en commun avec Philippe Tabarot, propose de rehausser en conséquence de 100 millions d'euros le plafond de TICPE affecté à cette agence l'année prochaine. Il conviendrait également que ce plafond soit revu à la hausse, dans les mêmes proportions, pour 2024, afin de ne pas retirer de recettes à l'agence.

MM. JACQUIN et TABAROT

au nom de la commission de l'aménagement du territoire et du développement durable

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ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS L'ARTICLE 31

Après l'article 31

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

À la première phrase de l'article L2333-66 du code général des collectivités territoriales, la référence : « 1° du » est supprimée.

OBJET

Le présent amendement vise à assouplir les conditions auxquelles sont soumises les AOM pour lever le versement mobilité (VM), afin d'en faciliter le recours dans les territoires ruraux.

L'article L2333-36 du code général des collectivités territoriale conditionne la possibilité de lever le VM à l'organisation de services réguliers de transport public de personnes. Or, la mise en place de tels services est rarement pertinente en zone peu dense, le nombre de voyageurs n'y étant généralement pas suffisant pour assurer la rentabilité de l'offre.

Si d'autres solutions de mobilité apparaissent plus adaptées à ces territoires (transport à la demande, autopartage, covoiturage, mobilités douces, etc.), la situation actuelle place de nombreuses AOM situées en zone rurale ayant pris la compétence mobilité au 1^er juillet 2021 - en application de la loi d'orientation des mobilités (LOM) de 2019 - dans l'impossibilité de disposer de ressources pérennes pour financer de tels projets. En conséquence, la dépendance de la population à l'autosolisme demeure forte dans les zones peu denses.

Cet amendement vise donc à permettre aux AOM de prélever le VM pour l'organisation d'un panel de services de transport plus large que les transports collectifs réguliers, prenant en compte le transport à la demande et les mobilités partagées et actives.

Il s'inscrit ainsi dans un double objectif de décarbonation des transports et de désenclavement des territoires ruraux, pour donner enfin toute sa portée à l'ambition, portée par la LOM il y a cinq ans, de mettre fin aux zones blanches de la mobilité.

M. JACQUIN

au nom de la commission de l'aménagement du territoire et du développement durable

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ARTICLE 42 (CRÉDITS DE LA MISSION)

État B

Modifier ainsi les crédits des programmes :

(en euros)

Programmes	Autorisations d'engagement		Crédits de paiement
	+	-	+	-
Infrastructures et services de transports
Affaires maritimes, pêche et aquaculture
Paysages, eau et biodiversité
Expertise, information géographique et météorologie
Prévention des risques
Énergie, climat et après-mines	10 000 000		10 000 000
Service public de l'énergie
Conduite et pilotage des politiques de l'écologie, du développement et de la mobilité durables dont titre 2		10 000 000		10 000 000
Fonds d'accélération de la transition écologique dans les territoires
Sûreté nucléaire et radioprotection dont titre 2
TOTAL	10 000 000	10 000 000	10 000 000	10 000 000
SOLDE	0		0

OBJET

Le présent amendement vise à allouer 10 millions d'euros supplémentaires, en AE et en CP, à l'action 3 « Aides à l'acquisition de véhicules propres » du programme 174 « Énergie, climat et après-mines » afin d'élargir le champ d'application des aides au verdissement des véhicules : il s'agit, d'une part, de rétablir l'éligibilité des véhicules électriques d'occasion au bonus écologique et, d'autre part, de rendre éligibles à l'ensemble des aides à l'acquisition de véhicules propres (bonus écologique, leasing social et prime à la conversion) les véhicules dits intermédiaires.

En premier lieu, alors qu'environ 80 % des Français achètent leur véhicule en occasion (selon les données 2023 sur les immatriculations de véhicules, 5 309 000 de voitures particulières ont été vendues en occasion en 2023 et 1 817 000 de voitures neuves) et que le coût demeure le principal frein à l'achat de véhicules électriques, les véhicules d'occasion constituent une piste de démocratisation de la voiture électrique.

Or, si les voitures particulières électriques d'occasion sont bien éligibles à la prime à la conversion et au leasing social, un décret de février 2024 (décret n° 2024-102 du 12 février 2024 relatif aux aides à l'achat ou à la location de véhicules peu polluants) a supprimé la possibilité de bénéficier du bonus écologique pour l'achat de ce type de véhicules. Cet amendement vise à rétablir l'éligibilité des voitures et camionnettes électriques d'occasion à ce dispositif, notamment pour favoriser l'accès au véhicule électrique aux ménages modestes.

En second lieu, il convient d'encourager la diffusion des véhicules légers intermédiaires (ou VELI) - catégorie constituée d'une diversité de véhicules routiers légers situés entre les deux véhicules de référence que sont le vélo et la voiture (véhicules à assistance électrique, vélos cargos, tandems, mini-voitures, etc.) - qui présentent de réels avantages sociaux et environnementaux : outre une empreinte écologique plus faible qu'un véhicule classique (ne serait-ce qu'en terme d' utilisation de ressources) et une efficacité énergétique accrue, ils constituent une solution de déplacement peu onéreuse (coût d'achat inférieur à 10 000 €) pour les trajets du quotidien, notamment en zone rurale et pour les personnes touchées par la précarité mobilité. Or, seuls certains vélos à assistance électriques sont, pour l'heure, éligibles aux aides au verdissement des véhicules (à travers le bonus vélo). Cet amendement vise à rendre l'achat de ces véhicules éligibles à l'ensemble des aides à l'acquisition de véhicules propres.

L'article 40 de la constitution et l'article 47 de la loi organique relative aux lois de finances (LOLF) interdisant aux parlementaires d'augmenter les crédits de la mission, la mesure est gagée sur les crédits de l'action 07 « Pilotage, support, audit et évaluations » du programme 217 « Conduite et pilotage des politiques de l'écologie, du développement et de la mobilité durables ». L'objectif est que le Gouvernement puisse lever ce gage.

M. JACQUIN

au nom de la commission de l'aménagement du territoire et du développement durable

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ARTICLE 42 (CRÉDITS DE LA MISSION)

État B

Modifier ainsi les crédits des programmes :

(en euros)

Programmes	Autorisations d'engagement		Crédits de paiement
	+	-	+	-
Infrastructures et services de transports	50 000		50 000
Affaires maritimes, pêche et aquaculture
Paysages, eau et biodiversité
Expertise, information géographique et météorologie
Prévention des risques dont titre 2
Énergie, climat et après-mines
Service public de l'énergie
Conduite et pilotage des politiques de l'écologie, du développement et de la mobilité durables dont titre 2		50 000		50 000
Fonds d'accélération de la transition écologique dans les territoires
TOTAL	50 000	50 000	50 000	50 000
SOLDE	0		0

OBJET

Le rapport d'information n° 65 (2024-2025) de la commission des finances sur la préparation de l'échéance des contrats de concessions autoroutières, publié le 23 octobre 2024, met en avant les enjeux financiers soulevés par les investissements dits de seconde génération des sociétés concessionnaires d'autoroutes (SCA), qui constituent des opérations d'investissement prévues par les contrats et financées par les recettes tarifaires, mais n'ayant pas encore été réalisées par les SCA.

Il recommande que les services de l'État approfondissent le travail de recensement de ces investissements - entamé par l'Autorité de régulation des transports (ART) - et en évaluent précisément le montant financier. Il préconise également qu'un travail soit réalisé par l'État pour identifier les investissements qui demeurent pertinents et, pour ceux qui ne le seraient plus et qui généreraient donc un avantage financier injustifié pour les SCA, qu'une réflexion soit engagée pour les remplacer par des investissements en lien avec la transition écologique.

Le présent amendement vise à solliciter la réalisation d'une étude sur ces différents points par les services de l'État. Pour ce faire, il alloue 50 000 euros supplémentaires en 2025 au programme 203 « Infrastructures de transport » (action n° 47 « Fonctions support »), en AE et en CP.

L'article 40 de la Constitution et l'article 47 de la loi organique relative aux lois de finances (LOLF) interdisant aux parlementaires d'augmenter les crédits de la mission, la mesure est gagée sur les crédits de l'action 07 « Pilotage, support, audit et évaluations » du programme 217 « Conduite et pilotage des politiques de l'écologie, du développement et de la mobilité durables ». L'objectif est que le Gouvernement puisse lever ce gage.

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PROJET DE LOI DE FINANCES POUR 2025

PREMIÈRE PARTIE

I-582 rect.

DIRECTION

DE LA SÉANCE

(n°^s 143, 144)

24 NOVEMBRE 2024

A M E N D E M E N T

présenté par