III. FINANCEMENT DES AOM : DES MESURES À PRENDRE POUR PERMETTRE L'INDISPENSABLE CHOC D'OFFRE DANS LES TRANSPORTS
A. DÉVELOPPEMENT DE L'OFFRE DE TRANSPORTS COLLECTIFS : LES AOM CONFRONTÉES À UN MUR D'INVESTISSEMENTS
· La décarbonation du secteur des transports - qui représente 30 % des émissions de CO2 de la France à lui seul - de même que le déploiement progressif des zones à faibles émissions mobilité (ZFE-m) rendent nécessaire un véritable choc d'offre en matière de transports collectifs.
Le déploiement des Serm, prévu par la loi de décembre 202317(*) qui a défini un cadre juridique dédié, répond à cet objectif. Son financement ne fait toutefois l'objet d'aucune garantie à ce jour, tant s'agissant des investissements que du fonctionnement, ce qui avait conduit la commission à introduire dans la loi le principe de l'organisation d'une conférence de financement avant le 30 juin 2024. Cette conférence n'a toujours pas eu lieu et il est nécessaire qu'elle se tienne au plus vite (cf. supra). Le Gouvernement a annoncé son organisation en début d'année 2025, en lien avec la conférence nationale sur le financement des mobilités.
· Les régions seront fortement impliquées dans le déploiement des Serm, qui nécessiteront d'importantes dépenses en investissement et en exploitation, ainsi que dans celui du plan national de déploiement de cars express annoncé par le Gouvernement, qui impliquera également des investissements en matériel, une adaptation du réseau interurbain et des dépenses de fonctionnement.
Or, et alors même que leur rôle de chef de file des mobilités a été consacré par la LOM, elles ne disposent toujours d'aucune ressource dédiée pour mener à bien cette compétence qui s'exerce, de fait, sur leur dotation générale de fonctionnement. En particulier, elles ne peuvent pas lever le versement mobilité (VM), qui constitue pourtant la seule ressource financière à l'heure actuelle sur laquelle les AOM peuvent pleinement avoir la main.
· Si les AOM locales ont la possibilité de lever le VM, en province, les plafonds qui leur sont applicables réduisent de fait grandement leurs marges de manoeuvre. À ce titre, le groupement des autorités responsables de transport (GART) souligne que 35 % des AOM hors Île-de-France ne disposent plus d'aucune marge pour augmenter le taux de VM applicable sur leur territoire, dont 90 % des AOM de plus de 200 000 habitants18(*).
Aussi, et dans un souci d'équité territoriale, la commission estime nécessaire de rehausser le plafond de VM de ces AOM, au même titre que la hausse intervenue en LFI pour 2024 au bénéfice de certains territoires d'Île-de-France19(*).
Le GART défend cette idée, en rappelant que si Île-de-France Mobilités a bénéficié de multiples évolutions de son taux plafond de VM depuis 2012, les taux plafonds applicables dans le reste de la France n'ont que très peu évolué depuis les années 1990. En particulier, si l'évolution du VM en province s'avère étroitement corrélée à celle de la masse salariale, il n'en a pas été de même en Île-de-France (IDF), comme le montre le graphique ci-après.
Évolution du produit du VM et de la masse salariale qui y est assujettie en IDF et hors IDF
Source : GART d'après les données de l'URSSAF
Sur la proposition de son rapporteur pour avis et de Philippe Tabarot, rapporteur pour avis des crédits relatifs aux transports ferroviaires, fluviaux et maritimes, la commission a adopté deux amendements visant à :
- créer un VM régional, à hauteur de 0,2 %, pour permettre aux régions de disposer d'une ressource dédiée pour financer l'exercice de sa compétence mobilité et contribuer, notamment, au financement des Serm ;
- augmenter de 0,2 point le plafond de VM pour les AOM locales hors Île-de-France ayant obtenu la labellisation d'un projet de Serm.
* 17 Loi n° 2023-1269 du 27 décembre 2023 relative aux services express régionaux métropolitains.
* 18 Source : réponse du GART au questionnaire écrit du rapporteur pour avis.
* 19 La LFI pour 2024 a relevé de 0,25 point le taux plafond du VM pour Paris et les départements de la petite couronne.