Les schémas de services collectifs

Rapports d'information

Rapport d'information n° 395 (2000-2001), déposé le 20 juin 2001

IV. LES GRANDES ORIENTATIONS DE LA POLITIQUE DE TRANSPORT (CHAPITRE 20)

La deuxième partie du document commence par un court chapitre de deux pages rappelant les deux grandes orientations de ces schémas de service :

1. Le rééquilibrage intermodal de l'offre de transport qui se caractérise par deux priorités :

§ priorité aux modes alternatifs à la route pour les marchandises en interurbain

§ priorité aux transports collectifs dans les agglomérations

2. Le développement d'une politique générale de régulation des transports et d'amélioration de leur efficacité environnementale qui s'appuie principalement sur :

§ L'augmentation au niveau européen du prix des carburants, avec une diminution de l'écart du TIPP entre l'essence et le gazole

§ L'harmonisation communautaire de législation sociale relative au transport routier de marchandises

§ La réduction des consommations spécifiques des véhicules

Commentaires :

- La dimension européenne de la politique nationale des transports est bien mise en avant.

- En matière d'augmentation du prix des carburants (un important levier d'action), il n'est pas certain que les décisions communautaires iront aussi loin que les objectifs affichés dans le scénario MV.

V. LES GRANDS PRINCIPES D'ACTION DE L'ETAT PAR MODE DE TRANSPORT POUR LA MISE EN oeUVRE DES OBJECTIFS DE SERVICE (CHAPITRE 21)

Pour conduire sa politique, présentée dans la première partie, l'Etat dispose de moyens qui dépendent, pour chaque mode, des rôles qui lui sont dévolus tant vis à vis des opérateurs (ceux qui assurent les services de transport) que vis à vis de la conception, de la construction et de l'exploitation des infrastructures de transport .

Dans le domaine routier , l'Etat se fixe sept principes d'actions :

· L'amélioration de la sécurité routière ;

· Le développement et la coordination des systèmes d'exploitation des réseaux rapides et des réseaux urbains ;

· La diminution des effets externes ;

· La valorisation des infrastructures existantes afin de limiter les investissements lourds d'infrastructure ;

· L'adaptation de la tarification des infrastructures ;

· Le renforcement de la protection sociale des conducteurs de poids lourds ;

· La poursuite de l'aménagement des infrastructures en fonction de l'importance et de la nature des trafics.

Pour le transport ferroviaire , le document annonce une concurrence croissante entre les modes ^{95

(

*
)} et l'ouverture des droits d'accès aux entreprises ferroviaires sur le réseau de transport européen de fret ferroviaire (RTEFF). L'Etat indique qu'il interviendra particulièrement sur :

· La procédure d'attribution des sillons qui devra être régie par des règles explicites d'ici cinq ans ;

· Le suivi, le contrôle et l'évaluation de la sécurité ferroviaire ;

· La structure du barème des péages ;

· Les évolutions techniques qui favorisent l'accroissement de capacité des lignes, l'interopérabilité, la réduction des effets externes,....

Pour le transport fluvial , l'Etat orientera son intervention suivant quatre axes :

· La restructuration et la modernisation de la profession ;

· L'évolution des redevances d'usage ;

· L'amélioration (modernisation des ouvrages, embranchements fluviaux, plates-formes portuaires) du réseau utile aux transports de marchandises ;

· Le développement du réseau à grand gabarit.

Pour les transports maritimes et les ports , l'Etat portera son action sur :

· L'amélioration de la compétitivité des ports en modernisant le cadre de leur intervention et de l'organisation des services portuaires ;

· La réhabilitation et la modernisation des infrastructures portuaires ;

· La prévention et le traitement des pollutions marines ;

· Les développements techniques en matière logistique et portuaire ;

· L'amélioration des dessertes terrestres des ports ;

· Le développement du cabotage maritime ;

· Une gestion prospective des espaces portuaires tenant compte de leurs multiples fonctions.

Dans le domaine aérien , l'Etat interviendra notamment sur :

· Le renforcement des mesures préventives de sûreté sur les aéroports ;

· La diminution du bruit aux abords des aérodromes ;

· L'amélioration du contrôle aérien ;

· Le renforcement des capacités aéroportuaires nationales et régionales ;

· L'amélioration des dessertes terrestres des principaux aéroports français, en priorité par les transports collectifs ;

· Le développement coordonné des aéroports à vocation régionale et locale pour les territoires qui requièrent une desserte avec Paris ou des dessertes transversales.

Dans le domaine des déplacements urbains , l'Etat entend agir sur :

· Le développement des transports collectifs urbains. Il renvoie à cet égard au projet de loi relatif à la solidarité et au renouvellement urbains ;

· La police de la circulation et du stationnement afin de faciliter les harmonisations nécessaires et d'orienter le stationnement payant vers une fonction de régulation générale de la demande de circulation et de l'occupation de l'espace ;

· L'organisation de la voirie et de la circulation urbaine en précisant les modalités d'aménagement et de gestion des différentes catégories de voies urbaines et en continuant à explorer le concept de péage urbain, y compris en encourageant des expérimentations locales.

Commentaires :

- La présentation des modes est d'une lisibilité qu'il convient de souligner.

- Les principes d'action se révèlent un catalogue de bonnes intentions très générales sur lesquelles tout désaccord semble impossible.

- Section 212, bas de page 56 : La mise en place des règles explicites dans l'attribution des sillons et d'une autorité de régultion s'avère un point important pour le développement du fret ferroviaire. Le délai de cinq ans mériterait d'être raccourci.

- Section 215 : La question de l'encombrement de l'espace aérien européen conditionne totalement le développement de ce secteur et la qualité des services. Aucune des solutions que l'on peut ou que l'on doit envisager pour résoudre cette question fondamentale n'est évoquée, ni dans le corps du texte, ni dans l'annexe consacrée au transport aérien. Tout se passe comme s'il était considéré que les progrès de la technique suffiront à résoudre cette question, sans qu'il soit nécessaire de remettre en cause les structures, les organisations, les statuts, le problème des espaces réservés aux aviations militaires, voire le caractère poly-national de l'organisation du contrôle aérien.

* ⁹⁵ "Le mode ferroviaire devra s'adapter à un contexte de concurrence croissante entre les modes tant pour les voyageurs (route, air) que pour le fret" (chapitre 212)